Особенности эксплуатации Ан-2В (на поплавковом шасси)


Общие сведения

Геометрические данные самолета (отличие от данных самолета Ан-2)
Длина самолета 13,2 м
Максимальная высота (в линии полета) 6,5 м
Габариты поплавка:
   длина 9,38 м
   ширина 1,14 м
   высота 1,00 м
Расстояние между поплавками 3,7 м
Массовые и центровочные данные
Максимальная взлетная масса самолета:
   при температуре воздуха у земли не выше +20°С 5250 кг
   при температуре воздуха у земли выше +20°С 5 000 кг
Масса пустого самолета с полным оборудованием:
   по 60-ю серию 3 666 кг
   с 60-й серии 3 688 кг
Центровка пустого самолета с полным оборудованием:
   по 60-ю серию 19,6 % САХ
   с 60-й серии 19,2 % САХ
Предельно допустимые центровки самолета:
   передняя 17 % САХ
   задняя 27 % САХ
Максимальная коммерческая загрузка 1 000 кг
Максимальное количество пассажиров 9 чел.
Расстояние от центра тяжести пустого самолета до шп. № 5:
у самолетов по 60-ю серию 0,495 м
у самолетов с 60-й серии 0,485 м
Основные технические данные реверсивного винта АВ-2Р
Тип винта Реверсивный ВИШ с гидроприводом
Схема действия Винт прямой схемы
Направление вращения Правое
Диаметр винта 3,6 м
Число лопастей 4
Угол установки сечения лопасти на r=1000 мм:
максимальный 32°
минимальный 17°
Угол реверса -5°30’
Диапазон поворота лопастей 37°30’
Регулятор винта РВ-101
Рабочая жидкость Масло моторное
Масса винта 196 кг +2%
Основные летные данные
Максимальная взлетная масса 5250 кг
Максимальная скорость горизонтального полета:
у земли 223 км/ч
на расчетной высоте (1 600 м) 233 км/ч
Вертикальная скорость при наборе высоты у земли
на номинальном режиме работы двигателя 2,6 м/с
Крейсерская скорость (по прибору) 155-170 км/ч
Взлетно-посадочные характеристики
Взлетная масса 5 250 кг
Посадочная масса 5 000 кг
Взлет на номинальном режиме работы двигателя
— без применения закрылков:
   скорость отрыва 120-125 км/ч
   длина разбега 400 м
— с закрылками, отклоненными на 20°:
   скорость отрыва 95-100 км/ч
   длина разбега 240 м
Взлет на взлетном режиме работы двигателя:
— с закрылками, отклоненными на 20°:
   скорость отрыва 90-95 км/ч
   длина разбега 200 м
— с закрылками, отклоненными на 30°:
   скорость отрыва 85-90 км/ч
   длина разбега 180 м
Посадка:
— с закрылками, отклоненными на 30°:
   посадочная скорость 95 км/ч
   длина пробега 200 м
— с закрылками, отклоненными на 20°:
   посадочная скорость 105 км/ч
   длина пробега 240 м
Примечание. Взлетно-посадочные характеристики приведены для условий СА (р=760 мм рт. ст., t=15°С), U=0 м/с.
Летные ограничения
Максимальная взлетная масса самолета:
   при температуре воздуха у земли:
      не выше +20°С 5 250 кг
      выше +20°С 5000 кг
Максимальное количество пассажиров (ограничено из условий сохранения допустимой центровки) 9 чел.
Максимальная коммерческая загрузка 1 000 кг
Допустимые центровки:
предельно передняя 17,0 % САХ
предельно задняя 27,0 % САХ
Предельно допустимые:
встречная составляющая скорости ветра при взлете и посадке и скорости ветра при рулении 16 м/с
боковая составляющая скорости ветра 5 м/с
Предельная высота волны для взлета и посадки 0,7 м
Предельная скорость буксировки в штиль До 20 км/ч
Предельная скорость буксировки при высоте волны более 0,3 м и скорости ветра более 6 м/с До 10 км/ч

Примечания

  1. Минимально допустимая глубина водоема для взлета и посадки самолета Ан-2В в зависимости от высоты волны и состояния поверхности дна — 1,2-1,9 м (см. рис. 17).
  2. Минимально допустимая глубина водоема для руления и маневрирования 0,85-1,55 м.
  3. Размеры летной полосы акватории при стандартных условиях для взлетной массы самолета более 5 000 кг должны быть не менее чем 850×80 м, для взлетной массы до 5 000 кг — не менее чем 800×80 м.
  4. Во избежание обледенения самолета при взлете в переходные времена года (осень и весна) эксплуатация самолета с речных и озерных акваторий разрешается при температуре воздуха не ниже 0°С.

Особенности подготовки к полету

Расчет наивыгоднейших режимов полета

Наивыгоднейшие режимы полета рассчитываются в соответствии с указаниями, изложенными в разделе «Подготовка к полету». При этом необходимо иметь в виду, что в связи с увеличением лобового сопротивления самолета из-за установки поплавков крейсерская скорость на одном и том же режиме работы двигателя меньше, чем у самолета на колесном шасси, на 29-30 км/ч. Поэтому при составлении плана полета следует выбирать режимы полета для самолета на колесном шасси, предварительно увеличивая истинную скорость соответственно на 20-30 км/ч.

Заправка топливом на плаву

  1. Заправляется самолет топливом на плаву из цистерны или из бочек с помощью ручного бензонасоса (альвейера) или мотобензонасоса.
  2. Цистерну расположить на плавающем плоту и заземлить в воде. Бочки расположить на плоту или в лодке, закрепить и заземлить в воде. Цистерна должна иметь мерную штангу, а бочки должны быть оттарированы в литрах.
  3. Мотобензонасос или ручной бензонасос расположить на плоту или в лодке и заземлить в воде.
  4. Бензозаправочный плот или лодку подводить к буферам носовой части поплавков самолета.
  5. Раздаточный шланг применять достаточной длины, чтобы можно было через него заправлять обе группы бензобаков с плота или с лодки. На верхнее крыло подавать шланг с помощью веревочной выброски.
  6. Бензин заправлять через воронку с замшей.
  7. Если самолет установлен (заведен) в свободно плавающий плот, то для заправки плот или лодка с топливом должны подплывать к передней части плота самолета. Порядок заправки правой и левой групп бензобаков тот же, что и указанный выше.
  8. После заправки левой и правой групп бензобаков раздаточный шланг с пистолетом опустить на веревочном конце на плот или на лодку.
  9. При заправке самолета топливом выполнять работы, указанные в разделе «Заправка топливом».

Заправка маслом

  1. Заправлять маслом из закрытых бидонов или маслобочек с помощью специальных ведер. Заправку маслом производить через воронку с сеткой.
  2. Сливать масло из маслобака с помощью сливного шланга в тару, установленную на трап, расположенный между поплавками.
  3. При заправке маслом выполнять указания, изложенные в разделе «Заправка маслом».

Особенности загрузки и разгрузки самолета на поплавковом шасси

  1. Погрузку легких малогабаритных грузов в самолет или выгрузку их производить, когда самолет заведен в плот или пришвартован левым поплавком около плота.
  2. При погрузке или выгрузке тяжелых грузов самолет пришвартовать левым поплавком к задней или боковой части плота, чтобы использовать переднюю часть плота, имеющую большую плавучесть.
  3. Если самолет пришвартован к швартовой точке или закреплен с помощью донного якоря, то погрузку или разгрузку грузов производить с помощью легкого катера или лодки, которые должны быть пришвартованы к внешней стороне левого поплавка. Катер или лодку подводить к левому поплавку самолета против ветра, с хвостовой части самолета, двигаясь параллельно левому поплавку.
  4. Носовая часть и правый борт легкого катера (лодки) в этом случае должны иметь мягкую амортизирующую обшивку по ватерлинии (резиновую или веревочную в виде кранцев) или подвешенные пневмокамеры колес, чтобы избежать повреждения обшивки поплавка.
  5. При погрузке или выгрузке тяжелых грузов пользоваться грузовой стрелой, устанавливаемой на левый борт фюзеляжа. С помощью грузовой стрелы можно загружать в самолет и выгружать из самолета грузы массой до 400 кг.
  6. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ не допускать установки грузов непосредственно на верхнюю часть поплавка во избежание повреждения его обшивки. Для предохранения обшивки поплавка следует устанавливать вместо входной лестницы деревянный трап и класть на верхнюю часть поплавка матерчатый коврик или брезент. Предупреждение. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать входную лестницу для спуска и подъема по ней груза и ставить груз непосредственно на обшивку поплавка.
  7. Посадку и высадку пассажиров производить тогда, когда самолет установлен в плоту или вплотную пришвартован к нему левым поплавком и когда выключен двигатель. Лестница для прохода пассажиров должна быть надежно укреплена на фюзеляже и поплавке.
  8. При волне высотой 0,4-0,7 м посадку и высадку пассажиров производить с помощью катера или лодки, когда самолет установлен на якорную стоянку. Катер (лодка) должен быть хорошо пришвартован к левому поплавку.

Определение центровки самолета

Положение центра тяжести самолета оказывает большое влияние на поведение самолета в воздухе.

Неправильная загрузка ухудшает устойчивость и управляемость самолета, усложняет взлет и посадку. Поэтому перед полетом необходимо убедиться в правильном размещении пассажиров, багажа и груза и определить положение центра тяжести загруженного самолета.

Не менее важно следить за тем, чтобы взлетная масса самолета не превышала установленных норм (5250 кг), так как перегрузка недопустима из условий прочности самолета и поплавков, а также по недостаточности запаса мощности двигателя для режима взлета и набора высоты самолетом на поплавковом шасси.

Данные таблице 8 относятся к самолету с воздушным винтом АВ-2Р при расположении бортового инструмента на шп. № 13 и аккумулятора на шп. № 16.

Таблица 8. Взлетная масса и диапазон центровок самолета на поплавковом шасси

Весовые и центровочные данные Единица измерения Номер самолета
по 159-20 с 160-01
Масса пустого самолета с полным оборудованием кг 3681 3703
Взлетная масса кг 5250 5250
Полная загрузка кг 1569 1547
Предельные эксплуатационные центровки:
передняя %САХ 17,5 17,0
задняя %САХ 27 27
Центровка пустого самолета с полным оборудованием %САХ 19,0 18,6
Расстояние от центра тяжести пустого самолета до шп. № 5 м 0,482 0,472

Если расположение инструмента и аккумулятора на самолете иное, следует учесть это изменение перерасчетом и убедиться, что центровка не выходит за допустимые пределы.

Например, если с самолета снять инструмент, масса которого 42 кг и он был расположен на самолете Ан-2В на шп. № 13 (на расстоянии 3,460 м от шп. № 5), то центровка самолета уменьшится на 1,7 % САХ.

Размещение коммерческой загрузки в самолете

Максимальная коммерческая загрузка самолета в зависимости от его заправки топливом и маслом должна быть такой, чтобы взлетная масса самолета не превышала 5250 кг, при этом загрузка должна быть не более 1000 кг.

Завод-изготовитель выпускал до 1961 г. самолеты на 10 пассажирских мест с компоновкой, указанной на центровочном графике. Для самолета Ан-2 на колесном шасси допускается его переоборудование с 10-местного варианта на 12-местный. Для самолетов Ан-2 на поплавковом шасси это переоборудование не производится, так как в таком варианте предельно разрешаемое количество пассажиров только девять человек (ограничено из условий сохранения допустимой центровки). На самолете Ан-2В кресло № 6 (заднее по правому борту) следует оставлять свободным при любых вариантах загрузки (кресло № 6 на самолете Ан-2В лучше всего снять).

Если на борту самолета находится восемь пассажиров, свободными оставлять кресла № 5 и 6; при семи пассажирах — свободными оставлять кресла № 5, 6 и 10.

При загрузке самолета Ан-2В руководствуйтесь указаниями завода-изготовителя:

  • отметками, нанесенными на правой стенке грузовой кабины зеленой и красной красками, руководствоваться нельзя, так как они предназначены только для самолетов на колесном шасси.
  • в хвостовом отсеке фюзеляжа за шп. № 15 размещать груз и багаж запрещается.

Перед вылетом экипаж самолета должен предупредить пассажиров, чтобы они не передвигались по кабине, не трогали трубопроводы, электропроводку, экранированные жгуты радиооборудования.

Расчет центровки по центровочному графику

Расчет центровки самолета по центровочному графику производится следующим образом: в таблице справа вверху записывается масса пустого самолета и его центровка, взятые из формуляра самолета, с линии массы пустого самолета (верхний график) опускается вертикаль на соответствующую горизонтальную загрузочную шкалу. Затем производится перемещение по горизонтальной шкале в направлении, указанном треугольником на количество делений, соответствующее загрузке.

Из конца данного отсчета опускается вертикаль на последующую шкалу. Так повторяется до самой нижней шкалы «Топливо». После отсчета количества топлива по шкале из конца этого отсчета опускается вертикаль до пересечения с горизонтальной линией взлетной массы самолета, на нижнем графике. Точка пересечения показывает центровку самолета, соответствующую его взлетной массе.

В том случае, если на данной шкале загрузка отсутствует, вертикаль необходимо вести до следующей шкалы, на которой предусмотрена загрузка для данного полета.

Для иллюстрации пользования центровочным графиком (рис. 14) приводится пример, показывающий графический расчет центровки.

При расчете центровки и загрузки самолета следует пользоваться весовыми и центровочными данными пустого самолета по его формуляру с учетом изменений, происшедших в процессе эксплуатации, и доработок самолета, изменяющих его массу и центровку.

Пример расчета центровки самолета Ан-2В

1. Центровка пустого самолета 19,2 % САХ
2. Масса пустого (снаряженного) самолета 3 688 кг
3. Масса пассажиров (9Х85) с учетом разрешенных к перевозке бесплатно 10 кг багажа 765 кг
4. Экипаж (3Х80) 240 кг
5. Масло 55 кг
6. Топливо 500 кг
7. Допустимая взлетная масса (по состоянию и длине ВПП) 5250 кг
8. Взлетная масса самолета 5 248 кг
9. Центровка самолета (взлетная) 26,1 % САХ

При расчете центровки самолета в полете необходимо помнить следующее: уменьшение количества топлива на каждые 100 кг смещает центровку вперед на 0,28-0,3 % САХ в зависимости от полетной массы.

Центровочный график самолета Ан-2В

Рис. 14. Центровочный график самолета Ан-2В


Предполетный осмотр самолета на поплавковом шасси и его оборудования экипажем

Осмотр выполняется в объеме, указанном для сухопутного варианта самолета, за исключением шасси.

Осмотр поплавкового шасси

Осмотреть поплавки, ферму поплавкового шасси и ленты-расчалки фермы. Убедиться в исправности обшивки поплавков; в отсутствии деформации стоек, подкосов и заднего распора фермы, ослабления лент-расчалок фермы. Убедиться в том, что все люки поплавков закрыты люверсами, узлы буксировки и швартовки исправны. Проверить осадку поплавков в воде (осадка их должна быть одинакова).

Ватерлинии поплавков должны быть выше или на уровне воды, но обязательно параллельны ему.

Проверить по показаниям манометров давление воздуха в общей системе, в системах управления рулями поплавков и буксирными замками.


Отвод самолета от швартовой точки

Отвод самолета от швартовой точки производить следующими способами.

Отвод с помощью катера

  1. Подойти на катере к швартовой точке с наветренной стороны и закрепить буксирный трос катера за хвостовой гак самолета.
  2. Отвязать (отшвартовать) самолет от швартовой точки.
  3. После того как самолет по ветру отойдет от швартовой точки, отбуксировать его катером на акваторию.
  4. Запустить двигатель. В момент запуска, как только двигатель заработает, отшвартоваться от буксирного троса путем механического открытия замка хвостового гака (буксирного замка). Примечание. Отшвартовку самолета от буксирного троса катера в момент, когда двигатель только начнет работать, производить в случаях буксировки самолета на середину акватории при наличии течения воды, при волне высотой более 0,3 м и ветре скоростью более 3 м/с.
  5. При штиле на акватории, при волне высотой до 0,3 м и ветре скоростью до 3 м/с сначала отшвартовать самолет от катера, а затем произвести запуск двигателя.

Отвод от швартовой точки по ветру (в дрейфе)

  1. Провернуть воздушный винт на 4-5 полных оборота, при этом произвести заливку бензина в двигатель.
  2. Отвязать самолет от швартовой точки так, чтобы он мог по ветру свободно дрейфовать на акваторию.
  3. После того как самолет отплывет от швартовой точки на расстояние 50-60 м, произвести запуск двигателя и отрулить на акваторию.

Вывод самолета из плота

Перед выводом самолета из плота для опробования двигателя или выполнения полетов провернуть воздушный винт на 4-5 полных оборота и залить бензин в цилиндры двигателя.

Вывод катером

  1. Чтобы вывести самолет из плота с помощью легкого катера, нужно пришвартовать буксирный трос за хвостовой буксирный узел на фюзеляже самолета.
  2. После этого катер, двигаясь, должен натянуть трос и с помощью технического состава вывести самолет из плота.
  3. Дальнейший вывод самолета на акваторию осуществлять, буксируя его катером хвостовой частью вперед.
  4. После того как самолет будет выведен на середину акватории, экипаж отцепляет его от буксирного троса путем механического открытия хвостового буксирного замка.

Вывод вручную

Вывод самолета из плота вручную для запуска двигателя на акватории разрешается производить в том случае, когда самолет находится в свободно ориентирующемся плоту.

При этом следует:

  1. Вывести самолет из плота вручную и отпустить его в свободный дрейф.
  2. После того как самолет отплывет от плота на расстояние 50-60 м, произвести запуск двигателя.

При выводе самолета из плота вручную иметь наготове легкий катер, который в случае необходимости должен подойти к самолету и взять его на буксир.


Маневрирование плавсредствами при подходе к самолету на поплавковом шасси

При маневрировании плавсредствами около самолета на поплавковом шасси следует учитывать состояние водной поверхности, скорость и направление ветра, течение воды.

Необходимо помнить, что стоящий на якоре или на швартовой точке самолет на поплавковом шасси всегда энергично поворачивается носовой частью против ветра (за исключением случаев, когда этому мешает сильное течение реки). На реке с быстрым течением, не совпадающим с направлением ветра, самолет непрерывно перемещается в зависимости от порывов ветра.

Дрейфующий самолет энергично двигается по ветру, развернувшись носовой частью против ветра.

Маневрировать плавсредствами около самолета необходимо так, чтобы исключить всякие толчки и удары о какую-либо часть самолета, особенно о крылья и поплавки.

Обслуживать самолет следует с помощью легких плавсредств — катера полуглиссерного типа «КС», имеющего задний ход, или лодки.

Борта катера (лодки) должны иметь мягкую амортизирующую обшивку.

Обслуживать самолет с помощью тяжелых или трудноуправляемых плавсредств или плавсредств с бортами, не имеющими амортизирующей обшивки, запрещается.

При обслуживании самолета на поплавковом шасси с помощью плавсредств строго соблюдать следующие основные правила:

  1. Около самолета маневрирование плавсредствами производить на малой скорости.
  2. К дрейфующему самолету подходить со стороны ветра на малой скорости, перпендикулярно к направлению дрейфа, недалеко от передней части поплавков. К самолету, стоящему на якоре или на швартовой точке, подходить с подветренной стороны (сзади самолета) параллельно расположению поплавков.
  3. Подходить на плавсредствах к дрейфующему самолету разрешается только на самом малом ходу после сигнала пилота, а если пилота на самолете нет, то по сигналу бортмеханика.
  4. При маневрировании плавсредствами около самолета не допускать подхода их под нижние крылья и фюзеляж самолета и перпендикулярно к поплавкам, так как случайным шквалом или волной катер (лодку) может бросить на самолет и повредить крылья или поплавки.
  5. Подводить катер борт о борт к самолету с работающим двигателем (хотя бы и на минимальном режиме) без выключенного вала (трансмиссии) гребного винта запрещается.
  6. Перед подходом катера вплотную к борту поплавка обязательно проверить способность катера или моторной лодки давать задний ход.
  7. При швартовке катера или мотолодки бортами вплотную к поплавкам принять меры, чтобы не было трения катера или мотолодки об обшивку поплавка незащищенной частью (без амортизирующей обшивки). Продолжительность стоянки катера борт о борт с поплавком должна быть минимальной. При этом беспрекословно выполнять все указания пилота.

Буксировка самолета на поплавковом шасси

Буксировку самолета производить катером типа «Малоярославец» или «КС» за носовые буксирные замки или хвостовой буксирный замок (гак).

При буксировке пользоваться буксирным тросом, имеющимся на каждом самолете. Можно применять также специальный трос, который должен всегда находиться на катере. Такой трос должен иметь амортизационный пакет, смягчающий натяжение при буксировке самолета.

Подготовка к буксировке

Для буксировки самолета на поплавковом шасси необходимо:

  1. На малом ходу подвести катер сзади к самолету, параллельно левому поплавку, так, чтобы не задеть за крыло самолета. После сближения с самолетом подать с катера бросательный веревочный конец (легость) бортмеханику, стоящему на левом поплавке.
  2. С помощью бросательного веревочного конца передать бортмеханику усы буксирного троса, которые должны быть закреплены за передние буксирные замки поплавков с помощью металлических колец, имеющихся на усах.
  3. В процессе швартовки самолета за буксирный трос катер должен с выключенным винтом дрейфовать вместе с самолетом.
  4. Во время большой волны и сильного ветра подходить к самолету для передачи бросательного конца следует спереди перпендикулярно к носовой части поплавков, при этом:
    1. подойдя малым ходом к самолету на расстояние 4–6 м, выключить винт катера и подать бросательный конец бортмеханику;
    2. бортмеханик, находясь на передней части левого поплавка, принимает бросательный конец и по нему выбирает концы (усы) буксирного троса на необходимую длину;
    3. после этого бортмеханик с помощью колец на концах (усах) буксирного троса закрепляет тросы за крючки передних буксирных замков поплавков.
  5. Второй ус буксирного троса бортмеханик прикрепляет к замку на правом поплавке, перейдя на него по трапу, ранее выложенному на переднюю часть поплавков, или по заднему распору фермы.
  6. Закрепив усы буксирного троса в замках носовых уток, бортмеханик переходит .на левый поплавок и убирает трап в самолет или передает его на катер.
  7. После швартовки самолета к буксирному тросу водитель катера включает винт катера на малом газе двигателя и, отходя от самолета, постепенно натягивает буксирный трос.
  8. В момент пришвартовки самолета к буксирному тросу, а также при буксировке водитель катера и представитель технического состава, находящийся на катере, подчиняются командиру самолета (пилоту), который при этом должен находиться в кабине экипажа на своем месте, и беспрекословно выполняют все его команды.
  9. Для буксировки самолета за хвостовой буксирный узел (гак) следует:
    1. на малом ходу подойти на катере кормой к хвостовой части самолета и с катера закрепить специальное кольцо буксирного троса в хвостовом буксирном узле с помощью специального замка;
    2. после этого, отходя от самолета на малом ходу катера, расправить буксирный трос и по команде пилота начать буксировку.

Буксировка самолета на поплавковом шасси

  1. Скорость буксировки зависит от состояния водной поверхности и скорости ветра. Она должна быть такова, чтобы самолет имел устойчивое положение, не рыскал в стороны, не раскачивался и не получал жестких ударов от волн. Предельная скорость буксировки 20 км/ч.
  2. Не разрешается резко увеличивать скорость буксировки, а также неравномерно, рывками натягивать буксирный трос.
  3. При высоте волны до 0,3 м и скорости ветра до 6 м/с самолет можно буксировать за носовые буксирные замки.
  4. При волне выше 0,3 м и скорости ветра более 6 м/с самолет следует буксировать за хвостовой гак со скоростью 10 км/ч.
  5. При буксировке за хвостовой гак самолет ведет себя наиболее устойчиво, так как при этом 1/3 длины поплавков уходит под воду.
  6. Буксировка за хвостовой гак наиболее целесообразна. Ее можно применять при выводе самолета из плота и его дальнейшей буксировке на середину акватории для запуска двигателя, особенно при большой волне.
  7. На волнах развороты самолета по кругу выполнять с большими радиусами, что увеличивает его устойчивость.
  8. По окончании буксировки отцеплять самолет от буксирного троса следует с помощью пневмосистемы, если он буксировался за носовые буксирные замки поплавков, или с помощью тросового управления замком хвостового гака, если самолет буксировался за хвостовой гак.

Особенности запуска и останов двигателя

Подготовка к запуску двигателя

  1. Если самолет на поплавковом шасси находится на маневровой площадке, то перед запуском двигателя проверить наличие колодок под колесами выкатного шасси и надежность их установки. Отвязать самолет от швартовых точек. Провернуть воздушный винт на 4-5 полных оборота.
  2. Запустить и опробовать двигатель. Прослушать работу двигателя при его опробовании. Пылефильтр включать на время запуска, прогрева и опробования двигателя на маневровой площадке только при наличии пыли в воздухе.
  3. Если самолет находится на плаву и пришвартован к бочке, плоту или у берега, то перед запуском двигателя провернуть воздушный винт на 4-5 полных оборота, затем отбуксировать самолет катером на середину акватории и там произвести запуск и опробование двигателя.
  4. В случае когда самолет находится на плаву, но акватория имеет ограниченные размеры, следует пришвартовать самолет за хвостовой буксирный узел (гак) к прочному тросу, другой конец которого хорошо укрепить на берегу за якорь или за крестовину, после чего произвести запуск и опробование двигателя.

Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя на плаву

  1. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя на плаву производить так же, как указано в гл. 3. При этом необходимо:
    1. перед запуском двигателя установить в нейтральное положение педали управления рулем направления и водяными рулями и взять полностью на себя штурвал;
    2. во время прогрева двигателя рулить в пределах акватории;
    3. опробование двигателя производить, выдерживая прямолинейное движение самолета и не допуская отрыва его от воды.
  2. При запуске, прогреве и опробовании двигателя на плаву пылефильтр не включать.
  3. После общей проверки работы двигателя опробовать работу воздушного винта на реверсивном режиме. Для этого необходимо:
    1. пользуясь рычагом управления двигателем, перевести двигатель на режим, соответствующий 1200-1300 об/мин, при величине наддува 580–600 мм рт. ст.;
    2. поставить АЗС «Реверс винта» на центральном пульте управления в положение «Включено»; при этом на центральном пульте должен загореться красный светосигнализатор, сигнализирующий о том, что электроцепь управления реверсивным режимом работы винта находится под током и готова к действию;
    3. откинуть предохранительный колпачок кнопки «Ввода в реверс» на рычаге управления двигателем, нажать и отпустить кнопку; при этом воздушный винт должен войти в реверсивный режим работы; ввод винта в реверсивный режим должен продолжаться не более 2 с; заброс оборотов не должен превышать 300 об/мин;
    4. увеличить частоту вращения вала двигателя до 1 800— 1 900 об/мин и проверить в течение 5–10 с (не более) работу винта на реверсивном режиме; двигатель должен работать ровно и без перебоев;
    5. отклоняя рычаг управления двигателем назад, уменьшить частоту вращения вала двигателя до 1 200–1 300 об/мин;
    6. для вывода винта из реверсивного режима нажать кнопку, установленную на левом штурвале, а затем отпустить ее; при этом винт должен выйти из реверсивного режима работы; вывод винта из реверсивного режима должен длиться не более 2 с, а заброс оборотов при этом не должен превышать 400 об/мин;
    7. перемещая вперед рычаг управления, плавно увеличить до номинального режима частоту вращения вала двигателя; проверить работу двигателя;
    8. поставить АЗС «Реверс винта» на центральном пульте в положение «Выключено».

Разрешается пользоваться реверсивным режимом работы винта при подруливании по воде к спуску, причалу или к берегу.

Предупреждения

  1. Во избежание перегрева двигателя и выхлопного коллектора воздушный винт оставлять в режиме реверсивной работы не более 10 с.
  2. Следить за тем, чтобы АЗС «Реверс винта» на всех режимах работы двигателя находился в положении «Выключено» и включался лишь при проверке управления реверсивным режимом, во время маневрирования на акватории ограниченных размеров, а также после приводнения при посадке на ограниченные акватории.
  3. Не разрешается останавливать двигатель, если лопасти воздушного винта находятся в реверсивном положении (на угле реверса).
  4. При пользовании реверсивным режимом, независимо от температуры головок цилиндров двигателя, створки капотов должны быть полностью открыты.

Заключительные работы экипажа перед выруливанием самолета на поплавковом шасси на старт

Заключительные работы экипажа перед выруливанием самолета на старт следует выполнять так, как указано в главе «Подготовка к полету».


Руление

  1. Перед началом руления опустить водяные лыжи. Установить в нейтральное положение педали управления рулем направления и водяными рулями поплавков. Взять штурвал полностью на себя.
  2. Для разворота влево отклонить полностью левую педаль и нажать на клапан ПУ-6. Для разворота вправо отклонить полностью правую педаль и нажать на клапан ПУ-6.
  3. Рулить разрешается при работе двигателя на режиме не более 2 100 об/мин. Наиболее эффективным при разворотах самолета является режим работы двигателя, соответствующий частоте вращения вала 1 500 об/мин.
  4. Рулить разрешается при скорости ветра до 16 м/с. Однако при скорости ветра более 8 м/с руление уже затруднено.
  5. Самолет на поплавковом шасси хорошо разворачивается против ветра. При развороте по ветру самолет имеет большой радиус циркуляции и меньшую угловую скорость. В случае, если развернуть самолет по ветру не удается, следует, используя реверсивный режим работы винта, выполнить разворот по схеме «ласточкин хвост».
  6. Рулить разрешается при высоте волны до 0,7 м. При волне высотой более 0,4 м избегать движения вдоль волны, так как при этом самолет значительно раскачивается и под воздушный винт попадают водяные брызги.
  7. При рулении по неспокойной водной поверхности штурвал взять полностью на себя.

Особенности выполнения полета

Подготовка к взлету

1. Перед взлетом убедиться, что АЗС реверса воздушного винта выключен, а предохранительный колпачок на кнопке выключения исправен и закрыт.

2. Взлет производить строго против ветра с применением или без применения закрылков (при взлете с боковым ветром самолет имеет тенденцию к разворотам и крену на разбеге).

3. Перед взлетом командиру самолета оценить условия старта:

  • длину акватории;
  • препятствия на полосе подходов;
  • состояние водной поверхности акватории;
  • наличие ветра;
  • температуру воздуха и атмосферное давление. В зависимости от этих условий с учетом взлетной массы самолета выбрать наиболее соответствующий из приведенных ниже вариантов использования закрылков и мощности двигателя.

4. В зависимости от условий старта взлет самолета следует выполнять:

  • без применения закрылков, с использованием номинальной мощности;
  • с закрылками, отклоненными на 20°, при использовании номинальной или взлетной мощности;
  • с закрылками, отклоненными на 30°, при использовании взлетной мощности.

Для выбранного варианта использования закрылков и мощности двигателя необходимо рассчитать длину разбега самолета, используя для этого рис. 15. В случае, если после определения длины разбега выяснится, что длина акватории недостаточна для взлета, необходимо выбрать другой вариант использования закрылков и мощности двигателя, сокращающий длину разбега, и снова рассчитать длину разбега.

Если и в этом случае длина акватории окажется недостаточной, необходимо уменьшить взлетную массу самолета и рассчитать длину разбега с уменьшенной взлетной массой.

5. Определение длины разбега и взлетной дистанции в зависимости от условий старта. Для определения длины разбега необходимо иметь следующие данные:

  • температуру воздуха;
  • атмосферное давление;
  • направление и скорость ветра;
  • взлетную массу самолета.

Длина разбега определяется по графику (рис. 15), построенному для условий, когда закрылки отклонены на угол 20° и использована взлетная мощность двигателя.

График для определения длины разбега самолета Ан-2В

Рис 15. График для определения длины разбега самолета Ан-2В

Если для взлета выбран другой вариант использования закрылков и мощности, необходимо иметь в виду следующее:

  • при использовании номинальной мощности двигателя вместо взлетной при том же угле отклонения закрылков (20°) длина разбега увеличивается на 15-20 %;
  • при взлете без применения закрылков по сравнению со взлетом с закрылками, отклоненными на угол 20°, при одной и той же мощности двигателя длина разбега увеличивается на 60-70%;
  • при использовании закрылков, отклоненных на угол 30° вместо 20°, при одной и той же мощности двигателя длина разбега сокращается на 10 %.

Приведенные данные о влиянии закрылков и мощности двигателя на длину разбега предусматривают выполнение взлета с отрывом самолета при взлетной массе 5250 кг на скоростях отрыва (см. табл. 9)

Таблица 9

Угол отклонения закрылков, град Режим работы двигателя Скорость отрыва по прибору, км/ч
0 Номинальный 120-125
20 То же 95-100
20 Взлетный 90-95
30 То же 85-90

В случае, когда взлет самолета будет выполняться в направлении препятствий, необходимо проверить, достаточно ли удалены эти препятствия от точки отрыва самолета. Достаточный запас высоты полета над препятствиями получится при условии, если точка отрыва удалена от препятствий не менее чем на 400 м на каждые 10 м высоты препятствия.

6. Порядок расчета взлетных данных самолета. На графике А (вверху слева, см. рис. 15) отыскать на горизонтальной шкале температуру воздуха, соответствующую фактической, и провести от этой точки вертикальную линию вверх до пересечения с линией, соответствующей фактическому атмосферному давлению на гидроаэродроме.

Из точки пересечения провести горизонтальную линию вправо на график Б до пересечения с линией, соответствующей фактической взлетной массе самолета. Из точки пересечения горизонтальной линии с линией взлетной массы провести вертикальную линию вниз на график В до пересечения с линией, соответствующей скорости ветра. Из полученной точки провести горизонтальную линию влево до вертикальной шкалы и прочитать на ней длину разбега. Эта длина разбега соответствует данным условиям старта при взлете с закрылками, отклоненными на 20°, на взлетной мощности двигателя. При другом варианте использования закрылков и мощности следует внести поправки к рассчитанной длине разбега в соответствии с указаниями, изложенными выше.

Пример расчета

Исходные данные:

  • Взлет без закрылков на номинальной мощности.
  • Температура воздуха +17°С.
  • Атмосферное давление 670 мм рт. ст., взлетная масса 5 100 кг, скорость ветра 2 м/с, препятствия в направлении взлета высотой 15 м.

По графикам А, Б и В (решение указано стрелками) рассчитать длину разбега при закрылках, отклоненных на 20°, на взлетной мощности. Она составляет 210 м. Вводим поправку на взлет без применения закрылков, прибавляя 60% длины разбега (130 м), и получаем длину разбега 340 м. Вводим поправку на использование номинальной мощности, прибавляя 15% от расчетной исходной величины (30 м), и окончательно получаем длину разбега 370 м.

Определяем необходимое расстояние от точки отрыва до пролета над препятствием высотой 15 м. Оно равно 1,5×400=600 м. Таким образом, начало старта должно располагаться на расстоянии не менее 370+600=970 м (около 1000 м) до препятствий. При этом пролет над препятствиями будет на безопасной высоте.


Взлет

Взлет в штиль без применения закрылков

  1. Получив разрешение на взлет, необходимо выполнить следующее:
    1. установить самолет в направлении взлета по акватории;
    2. поставить в нейтральное положение педали управления рулем направления и взять полностью на себя штурвал; водяные рули должны быть подняты и находиться в управляемом положении;
    3. плавно увеличивая мощность двигателя (передвигая вперед, рычаг управления двигателем), начать разбег самолета.
  2. Выдерживание направления в начале разбега следует осуществлять рулем направления и водными рулями поплавков. Во второй половине разбега — только рулем направления.
  3. Когда скорость самолета на разбеге достигнет 50 км/ч по прибору, следует плавным движением штурвала от себя вывести его на носовые части реданов поплавков.
  4. Удерживая самолет на носовых частях реданов поплавков, продолжать дальнейший разбег. Набрав скорость 120-125 км/ч по прибору, самолет отрывается от водной поверхности.
  5. После отрыва самолет имеет тенденцию к кабрированию. Следует плавным отклонением штурвала от себя парировать это стремление, переведя самолет в режим выдерживания с набором высоты. Так как скорость самолета нарастает быстро, долго выдерживать его на этом режиме не требуется.
  6. В процессе выдерживания необходимо одновременно с увеличением скорости самолета набирать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения скорости 140 км/ч по прибору самолет находился на высоте 20-25 м. Усилия на штурвале следует уменьшать отклонением триммера руля высоты.
  7. Дальнейший набор высоты выполнять на скорости 140 км/ч по прибору, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.
  8. После того как самолет преодолеет препятствия на полосе подходов, командир самолета плавно уменьшает мощность двигателя до крейсерской или номинальной в зависимости от условий полета.

Взлет в штиль с применением закрылков

1. Наименьшая длина разбега, и особенно наименьшая взлетная дистанция, получается при отклонении закрылков на 30° и с одновременным использованием взлетной мощности двигателя (Рк = 1 050 мм рт. ст., n = 2200 об/мин).

2. При достижении скорости разбега 50 км/ч по прибору, плавным отклонением штурвала от себя перевести самолет на передние реданы поплавков.

3. При взлете:

  • на номинальном режиме, δз = 20° и достижении Vпр = 95-100 км/ч;
  • на взлетном режиме, δз = 20° и достижении Vпр = 90-95 км/ч;
  • на взлетном режиме δз=30° и достижении Vпр = 85-90 км/ч, следует плавным взятием штурвала на себя оторвать самолет от водной поверхности.

4. После отрыва отклонением штурвала от себя перевести самолет на выдерживание и одновременно с увеличением скорости полета набирать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения Vпр = 120 км/ч самолет находился на высоте 15-20 м. На этой скорости продолжать набор высоты до 50 м.

5. На высоте 50 м убрать закрылки (импульсами — в 3-4 приема), контролируя их положение по индикатору и фактическому отклонению. Одновременно увеличить скорость набора высоты с таким расчетом, чтобы к моменту полной уборки закрылков Vпр = 140 км/ч. При этом для уменьшения усилия на штурвале необходимо пользоваться триммером руля высоты.

6. После уборки закрылков перейти к набору высоты на Vпр = 140 км/ч, изменяя скорость полета в зависимости от высоты.

7. Если взлет выполнялся на взлетной мощности двигателя, то после преодоления препятствий на границе акватории командир самолета должен уменьшить мощность до номинальной или крейсерской в зависимости от условий набора высоты.

8. Если после взлета с отклоненными закрылками убрать их не удается из-за неисправности системы управления, необходимо выполнить посадку на акваторию взлета. При заходе на посадку не допускать углов крена более 15° и Vпр более 150 км/ч. Полет самолета на поплавковом шасси со скоростью по прибору более 150 км/ч, при отклоненных закрылках не допускается.

9. Если после отрыва самолета началось кренение из-за несинхронного положения закрылков, крен парировать поворотом штурвала и соразмерным отклонением педали против крена.

При невозможности парирования крена разрешается на скорости не менее 110 км/ч убрать закрылки до 10°. Усилия на штурвале и педалях уменьшать при помощи соответствующих триммеров.

Выполнить заход на посадку на аэродром вылета. В. прямолинейном полете не допускать угол крена более 10°.

Скорость полета и углы крена при разворотах выдерживать в соответствии с указаниями предыдущего пункта.

10. Если в процессе уборки закрылков началось кренение самолета, уборку закрылков прекратить.

Крен парировать поворотом штурвала и соразмерным отклонением педали против крена.

Усилия на штурвале и педалях уменьшать при помощи соответствующих триммеров.

Выполнить заход на посадку на аэродром вылета.

Взлет при волнах

  1. Взлет при высоте волн более 0,7 м запрещается.
  2. Взлет при волнах высотой до 0,3 м следует выполнять с выводом самолета на реданы поплавков, как и при отсутствии волн.
  3. Взлет при волнах высотой от 0,3 до 0,7 м следует выполнять на взлетной мощности двигателя и с отрывом самолета от водной поверхности со вторых реданов поплавков.
  4. При скорости ветра до 10 м/с закрылки отклонять на 30°.
  5. При скорости ветра от 10 до 16 м/с закрылки отклонять на 20°.
  6. Разбег при взлете рекомендуется начинать после того, как пройдет наибольшая по величине волна, чтобы избежать большого раскачивания самолета.
  7. Штурвал на разбеге следует удерживать в положении между нейтральным и на себя с таким расчетом, чтобы самолет скользил на вторых реданах поплавков.
  8. После отрыва самолет имеет значительную тенденцию к кабрированию. Поэтому после отрыва от водной поверхности необходимо энергичным, но не резким движением штурвала от себя перевести самолет на выдерживание с набором высоты. Нагрузку на штурвале снимать триммером руля высоты.

Взлет с боковым ветром

  1. В первоначальный момент разбега самолет на поплавковом шасси стремится развернуться против ветра так же, как и самолет на колесном шасси. Затем по мере увеличения скорости за счет крена в подветренную сторону и, следовательно, увеличения сопротивления поплавка с подветренной стороны самолет стремится развернуться по ветру. С дальнейшим увеличением скорости элероны становятся более эффективными, самолет выходит на реданы, сопротивление поплавков становится одинаковым, и самолет, как и в первоначальный момент, имеет тенденцию к развороту против ветра.
  2. Направление взлета при боковом ветре до 3 м/с следует выдерживать с помощью поднятых водяных рулей и руля направления.
  3. При боковом ветре свыше 3 м/с для более эффективного парирования разворота самолета следует взлетать с опущенными водяными рулями.
  4. Взлет с боковым ветром необходимо выполнять с неотклоненными закрылками с использованием взлетной мощности двигателя.
  5. Скорость отрыва должна быть на 5-10 км/ч больше нормальной, т. е. 125-135 км/ч.

Набор высоты

1. Набор высоты выполнять на крейсерском режиме работы двигателя и скорости по прибору, указанной в табл. 10. В случае необходимости быстро набрать высоту разрешается использовать номинальную мощность двигателя.

Таблица 10. Режимы набора высоты (взлетная масса 5 250 кг)

Высота, м Скорость по прибору, км/ч Вертикальная скорость, м/с Время набора, мин Пройденное расстояние, км Расход топлива, кг
А. Набор высоты на крейсерском режиме (n=1850 об/мин, Pк=800 мм рт.ст.)
0 135 1,8 0 0 2
500 135 1,8 4,5 10 15
1000 135 1,8 9,0 21 29
1500 135 1,8 13,5 32 44
2000 135 1,8 18,0 43 60
Б. Набор высоты на номинальном режиме (n=2100 об/мин, Pк=900 мм рт.ст., до границы высотности двигателя, далее — полный газ)
0 140 2,6 0 0 2
500 140 2,7 3,0 7 14
1000 140 2,8 6,0 15 28
1500 140 2,9 9,0 22 42
2000 135 2,2 12,5 30 57
2500 135 1,7 17,0 41 75
3000 130 1,1 23,0 56 98

2. При уменьшении полетной массы самолета на каждые 200 кг вертикальная скорость набора высоты увеличивается на 0,3 м/с.

3. При наборе высоты следить за температурным режимом двигателя, который должен быть в следующих пределах:

Максимальная температура, °С Рекомендуемые пределы, °С
Температура головок цилиндров 245 (не более 15 мин) 120-215
Температура входящего масла 85 (не более 3 мин) 50-75

4. Регулировать мощность двигателя рекомендуется в следующем порядке.

Для уменьшения мощности:

  • уменьшить давление наддува;
  • уменьшить частоту вращения вала двигателя;
  • отрегулировать давление наддува.

Для увеличения мощности:

  • увеличить частоту вращения вала двигателя;
  • увеличить давление наддува.

5. При высоких температурах воздуха у земли рекомендуется для быстрейшего набора заданной высоты и пробивания теплого слоя воздуха использовать номинальный режим работы двигателя (n=2 100 об/мин, Рк = 900 мм рт. ст.).

Для уменьшения температурного режима двигателя рекомендуется перед взлетом охладить двигатель на малом газе так, чтобы температура головок цилиндров не превышала +190°С, а температура входящего масла не превышала +60 °С.

6. Если в режиме набора высоты температура головок цилиндров повышается до +245 °С или температура масла — до +85 °С, следует перевести самолет в режим горизонтального полета, установив скорость по прибору 150-160 км/ч при 1650-1700 об/мин двигателя для охлаждения цилиндров и масла. Чтобы при этом быстрее понизить температуру масла, рекомендуется несколько снизить частоту вращения вала двигателя и повысить давление наддува.

После охлаждения цилиндров и масла продолжить набор до заданной высоты полета.

7. Применение подогрева воздуха, поступающего в карбюратор, в целях снижения температур двигателя на самолете Ан-2 неэффективно, так как при этом состав рабочей смеси практически не обогащается.


Горизонтальный полет

Горизонтальный полет выполняется в соответствии с указаниями, изложенными в разделе «Горизонтальный полет». Полет выполняется на крейсерских скоростях по прибору от 155 до 170 км/ч. Крейсерские режимы работы двигателя в горизонтальном полете следует определять при составлении плана полета.


Снижение

Снижение выполняется в соответствии с указаниями, изложенными в разделе «Снижение».


Посадка

1. Прямоугольный маршрут выполнять на высоте, предусмотренной инструкцией по производству полетов над данным аэродромом.

При подходе к третьему развороту уменьшить скорость до 155-160 км/ч и произвести третий и четвертый развороты на этой скорости.

2. После выполнения четвертого разворота на высоте не менее 100 м уменьшить скорость до 140 км/ч и отклонить закрылки; величину отклонения закрылков контролировать по индикатору.

3. В момент отклонения закрылков у самолета появляется стремление к кабрированию. Это стремление следует парировать плавным отжатием штурвала.

4. На планировании скорость должна быть:

  • при закрылках, отклоненных на 30°, 130-135 км/ч;
  • при закрылках, отклоненных на 20°, 140-145 км/ч;
  • с неотклоненными закрылками 150 км/ч.

Эту скорость следует сохранить вплоть до момента начала выравнивания самолета — на высоте 8-10 м. Усилие на штурвале снять отклонением триммера руля высоты.

5. Отклонять закрылки для посадки следует на 30°. При ветре свыше 10 м/с закрылки отклонять на 20°.

Предупреждения

  1. Если в процессе захода на посадку при выпуске закрылков отклонились только нижние (что определяется по отсутствию показаний индикатора) или только верхние закрылки, необходимо выполнить уход на второй круг. На безопасной высоте убрать закрылки и выполнить дюсадку с убранными закрылками.
  2. Если в процессе выпуска закрылков, или после их выпуска, появилось кренение самолета, дальнейший их выпуск прекратить. Крен необходимо парировать поворотом штурвала и отклонением педали против крена. Закрылки по возможности убрать. Выполнить уход на второй круг и затем заход на посадку с убранными закрылками. Угол крена при заходе на посадку с несимметричным отклонением закрылков не более 10°.

6. Темп выравнивания должен быть таким, чтобы самолет приобрел посадочный угол на высоте 0,25-0,40 м.

7. Наиболее мягкая посадка получается при приведении самолета между носовыми и хвостовыми частями реданов поплавков на скорости по прибору 95-100 км/ч.

8. В случае непроизвольного отрыва самолета от воды («барс») не отдавать штурвал от себя, задержав его в положении, соответствующем моменту отрыва. После «барса» шриводнить самолет на хвостовые части реданов поплавков более энергичным движением штурвала на себя.

9. Посадочные характеристики самолета с массой 5000 кг:

Угол отклонения закрылков, град 30-20
Посадочная скорость, км/ч 95-105
Длина пробега, м 200-240

Посадка на ветровую волну

  1. Посадка самолета при высоте волны более 0,7 м запрещается.
  2. При высоте волны свыше 0,3 м приводнение производить на хвостовые части реданов поплавков.

Следует учитывать, что при посадке на хвостовые части реданов поплавков темп взятия штурвала на себя должен быть несколько большим, чем при обычной посадке. В момент приводнения штурвал полностью взять на себя.

Посадка на зеркальную поверхность воды

  1. Посадку на гладкую водную поверхность производить, ориентируясь по специально оборудованному на акватории зеркальному старту из разноцветных буев.
  2. При посадке на зеркальную поверхность, после последнего разворота и выхода самолета на прямую, установить постоянную скорость снижения 0,3-0,5 м/с, а скорость полета с выпущенными закрылками — 130-135 км/ч по прибору, без выпущенных закрылков — 150 км/ч по прибору.
  3. Высоту полета при подходе к поверхности воды определять по буям зеркального старта, а при отсутствии буев — по плавсредствам, водорослям или береговой черте. При подходе к поверхности воды выдерживать скорость снижения 0,3-0,5 м/с; скорость полета, начиная с высоты 2-3 м, выдерживать примерно 120 км/ч по прибору.
  4. Приводнение производить при скорости полета 90-95 км/ч по прибору. После приводнения плавным движением взять полностью на себя штурвал, выдерживая направление: в первой половине пробега — рулем направления, во второй половине — рулем направления и водяными рулями.
  5. На зеркальную поверхность реки или озера при отсутствии оборудованного зеркального старта посадку производить, ориентируясь по береговой черте, по плавсредствам, имеющимся на воде (катеры, баржи, лодки и т. п.), по камышам или какой-либо другой водной растительности. При этом необходимо учитывать возможное наличие препятствий у берега (камни, сваи, плавающие бревна, мели).
  6. В случае отсутствия указанных ориентиров или невозможности воспользоваться ими, если необходимо произвести посадку на зеркальную поверхность воды, следует выбросить из самолета на воду разноцветные буи, которые должны быть на борту. Рекомендуется на этот случай иметь на борту 7 травяных веников и сбрасывать их на воду в намеченном направлении посадки.

Посадка с применением реверсивного режима работы винта

  1. При посадке на акваторию ограниченных размеров разрешается пользоваться реверсивным режимом работы винта.
  2. При включении реверсивного режима без дачи газа длина пробега самолета сокращается приблизительно на 30 %, а при кратковременной даче газа до полного — примерно на 35 %.
  3. Реверсивный режим работы винта следует включать только после приводнения самолета, в любой части пробега. Предупреждение. Включение реверсивного режима работы винта или АЗС реверсивного режима до момента приводнения ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
  4. После приводнения поставить АЗС реверсивного режима в положение «Включено». После включения АЗС реверсивного режима должен загореться расположенный около него красный светосигнализатор, сигнализирующий о том, что электроцепь управления реверсивным режимом находится под током и готова к действию.
  5. Для включения реверсивного режима откинуть предохранительный колпачок кнопки ввода винта в реверсивный режим работы, нажать кнопку и отпустить ее. После этого лопасти воздушного винта через 2-3 с должны установиться на угол реверса. Предупреждение. Не допускать после включения реверсивного режима резкой дачи газа, особенно при попутном ветре.
  6. После остановки самолета уменьшить частоту вращения вала двигателя до 1200-1300 об/мин (не более). Нажать кнопку вывода винта из реверсивного режима. При этом воздушный винт должен через 2-3 с выйти из реверсивного режима.

Посадка без применения закрылков

  1. Посадка с неотклоненными закрылками выполняется при отказе в работе системы управления закрылками. При этом траектория планирования будет более пологой.
  2. Скорость планирования с неотклоненными закрылками должна быть 145-150 км/ч. Сохранять давление наддува в пределах 350-400 мм рт. ст.
  3. При снижении с неотклоненными закрылками передняя часть самолета поднята значительно выше, чем при снижении с отклоненными закрылками, вследствие чего ухудшается обзор с самолета вперед и вправо. В этом случае от пилота требуется повышенное внимание при выдерживании посадочной прямой и при пролете препятствий на полосе подхода.
  4. Скорость планирования 145-150 км/ч по прибору сохранять до начала выравнивания, которое начинать с высоты 5-7 м, т. е. ниже, чем при планировании с отклоненными закрылками.
  5. С началом выравнивания полностью убрать газ и непрерывным движением штурвала на себя подвести самолет к воде в положении, обеспечивающем приводнение между носовыми и хвостовыми частями реданов поплавков.
  6. Посадочная скорость с неотклоненными закрылками при массе 5000 кг составляет 110-115 км/ч, длина пробега 270 м.

Посадка с боковым ветром

Заход на посадку и посадка с боковым ветром самолета Ан-2В производятся так же, как самолета Ан-2 на колесном шасси, но с некоторым отличием в конце пробега. На скорости 50–40 км/ч эффективность элеронов и руля направления падает и самолет стремится развернуться по ветру. В этом случае выдерживать направление посадки необходимо с помощью опущенных водяных рулей.

Вынужденная посадка самолета Ан-2В с поплавковым шасси на сушу

Посадка самолета Ан-2В на сушу выполняется в случаях, исключающих возможность продолжения полета (отказ двигателя, пожар в воздухе и др.).

Пилотирование самолетом и управление аппаратурой в кабине при выполнении вынужденной посадки осуществляет лично командир самолета. Второй пилот после принятия решения командиром самолета на вынужденную посадку ведет непрерывное наблюдение в направлении планирования с правой стороны в целях предупреждения командира о препятствиях, помогает командиру в выборе площадки для посадки и в определении направления ветра, а также лично передает по радио место и время вынужденной посадки.

При вынужденной посадке с высоты менее 100 м командир самолета обязан:

  • перевести самолет на планирование по прямой (если впереди имеются препятствия, отвернуть в сторону в целях предотвращения лобового удара);
  • перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание и при необходимости выпустить закрылки;
  • приземление производить на скорости 75-80 км/ч с парашютированием.

При вынужденной посадке с высоты более 100 м командир самолета, кроме того, обязан определить направление ветра и наметить площадку для посадки.

При выборе площадки для вынужденной посадки на открытой равнинной местности предпочтение отдавать площадкам с высоким травяным покровом. При посадке на лес или кустарник место приземления следует выбирать на участке, имеющем наиболее густую растительность.


Подруливание самолета на поплавковом шасси к швартовой точке

  1. Подруливать на самолете к швартовой точке следует на режиме малого газа.
  2. Командир самолета должен учесть условия подхода в каждом отдельном случае (ветер, направление течения).
  3. Как правило, к швартовой точке необходимо подруливать против ветра. Если скорость течения воды превышает скорость ветра, то к швартовой точке подруливать против течения.
  4. При подходе к швартовой точке выключать двигатель заблаговременно с таким расчетом, чтобы самолет подошел к ней по инерции и бортмеханик с помощью багра пришвартовал самолет к этой точке.
  5. Если подход к швартовой точке чем-либо затруднен, то разрешается пользоваться реверсивным режимом. Останавливать двигатель с лопастями винта, установленными на угол реверса, запрещается.

Подруливание самолета к плоту

  1. Как правило, плот для самолета должен быть свободно ориентирующимся, т. е. должен быть закреплен якорем в одной носовой (передней) части.
  2. В каждом отдельном случае командир самолета должен учесть условия подхода (ветер, направление течения).
  3. Подруливать к плоту на режиме малого газа.
  4. Подходить к плоту можно с любой его стороны. Во избежание столкновения с плотом движение самолета должно быть направлено так, чтобы он прошел в 2–3 м от плота.
  5. Двигатель выключать с таким расчетом, чтобы самолет полностью погасил свою скорость на траверсе плота.
  6. Бортмеханик и технический состав, находящийся на плоту, с помощью выброшенного веревочного конца (легости) подводят самолет к плоту и, направляя его, заводят в плот, остерегаясь удара поплавков о плот. После ввода самолета в плот привязать его к швартовым точкам.
  7. При вводе самолета в плот или при буксировке его на воде следует иметь в виду, что при ветре до 3 м/с гидросамолет легко подчиняется натяжению тросов или веревочных концов.

Ввод самолета в плот

  1. В момент когда самолет подходит к плоту (после выключения двигателя), бортмеханик, стоя на левом поплавке, выбрасывает на плот легость, один конец которой привязан к носовой утке левого поплавка.
  2. Технический состав, находящийся на плоту, подтягивает самолет к плоту за выброшенную легость, направляя его так, чтобы поплавки своими носовыми частями заходили в предназначенные для них в плоту вырезы.
  3. После того как самолет будет введен в плот, его следует пришвартовать за носовые утки и за подкрыльные швартовые узлы.
  4. Если самолет подходит к плоту по инерции боком так, что поплавки не попадают в вырезы для них в плоту, то следует поддержать его за нижнее крыло, которое подойдет к плоту раньше поплавков, и направить его так, чтобы поплавки могли войти в вырезы.
  5. При волне и ветре заводить самолет в свободно ориентирующийся плот строго против ветра. Если же плот закреплен у берега или на акватории, а направление ветра не совпадает с направлением расположения плота, то заводить самолет в плот запрещается. В этом случае самолет необходимо прикрепить к швартовой точке на акватории.
  6. Заруливать самолет в плот не разрешается при любых условиях, так как это может привести к удару носовой частью поплавков о плот, ниже буферов поплавков. Такие удары приводят к деформации носовой или боковой части поплавков.

Расположение летных полос, их размеры и минимально допустимая глубина водоема для самолета Ан-2В

Летная полоса гидроаэродрома должна быть ориентирована в направлении наиболее свободных воздушных подходов и совпадать с преобладающим направлением ветров.

Длина летной полосы устанавливается из условия обеспечения безопасного взлета и прекращения его при отказе двигателя с учетом применения реверсивного режима винта. Для этого случая длина летной полосы (Lл*п) будет равна:

Lл*п = 1,1 Lразб + Lпроб + 2 Lман (1)

где

  • 1,1 — коэффициент, учитывающий возможное завышение скорости в конце разбега при взлете;
  • Lразб — длина разбега;
  • Lпроб — длина пробега при прерванном взлете;
  • Lман — длина участков летной полосы, необходимых для маневрирования самолета перед стартом и по окончании пробега в случае прекращения взлета.

Lман = Rц + lкр + lс (2)

где

  • Rц — радиус циркуляции самолета на тяге собственных двигателей, равный для Ан-2В 50 — 60 м;
  • lкр — размах крыла Ан-2В, равный 18,17 м;
  • lс — длина самолета Ан-2В, равная 13,2 м. Значение Lман для самолета Ан-2В составляет 604 — 18,17 + 13,2 = 91,37 м ≈ 92 м.

Формула (1) может быть записана в таком виде:

Lл*п = Lпр.взл. + 184 (3)

где

  • Lпр.взл. = 1,1 Lразб + Lпроб и определяется по номограмме (рис. 16) применительно к расчетным условиям.

Ширина летной полосы должна быть не менее трех размахов крыла самолета и равняться 55 м.

Номограмма № 3 для определения дистанции прерванного взлета самолета Ан-2В

Рис. 16. Номограмма № 3 для определения дистанции прерванного взлета самолета Ан-2В (δз = 0°)

Минимальная глубина водоема Hмин в пределах летной полосы устанавливается из условия обеспечения безопасности движения самолета во время разбега или пробега при волнении на акватории и определяется по формуле

Hмин = q + Δq + h1 + h2, (4)

где

  • q — осадка самолета (м) в режиме плавания при максимальной взлетной массе (mпол, т);

осадка дается в техническом описании или определяется по формуле

Формула 5(5)

  • h1 — запас на волнение, равный половине допустимой волны;
  • h2 — запас под килем самолета в зависимости от характера грунта дна; при слабых грунтах h2 = 0,15–0,3 м; при плотных песках и глинах h2 = 0,3–0,4 м; при неразмываемых плотных грунтах h2 = 0,5–0,6 м;
  • Δq — увеличение осадки при движении самолета со скоростью до критической, равное 0,5 от q.

Формула 6(6)

При различных состояниях дна Hmin будет равно:

  • Hmin = 1,4 + 0,15 = 1,55 м — при слабых грунтах;
  • Hmin = 1,4 + 0,3 = 1,7 м — при плотных песках и глинах;
  • Hmin = 1,4 + 0,5 = 1,9 м — при неразмываемых плотных грунтах.

При различных высотах волн глубина водоема может определяться по графику, приведенному на рис. 17.

График для определения минимальной глубины водоема (Hmin) при эксплуатации самолета Ан-2В

Рис. 17. График для определения минимальной глубины водоема (Hmin) при эксплуатации самолета Ан-2В:
1 — дно из слабых мягких грунтов;
2 — дно из плотных песков и глин; 3 — дно из неразмываемых плотных грунтов

Минимально допустимая глубина водоема для маневрирования самолета Ан-2В может быть уменьшена на 0,35 м против данных, получаемых по формуле (6) или по графику.

Все места акватории, глубины которых меньше минимально допустимых, являются дефектными (запретными), непригодными для взлета, посадки и маневрирования самолета Ан-2В и должны быть отмечены (указаны).

При значительных колебаниях уровня воды, что часто бывает в условиях речных гидроаэродромов и морских с приливами, для решения вопроса об использовании их при разных горизонтах воды необходимо иметь дефектные планы при нескольких горизонтах воды, начиная от самого низкого и до среднего, наиболее часто наблюдающегося в данном водоеме. Дефектные планы дают наглядное представление о возможности летной работы на данном участке водоема при различных уровнях воды.

На основании построенных дефектных планов гидроаэродрома устанавливаются объем и периодичность землечерпательных работ, а также вносятся коррективы в схему движения самолетов и плавучих средств на акватории при различных горизонтах воды.


Руководство по летной эксплуатации Ан-2