Взлет Ан-2

1. В зависимости от условий старта взлет самолета выполнять:

  1. без применения закрылков с использованием номинальной мощности двигателя;
  2. с применением закрылков, отклоненных на 20 °, с использованием номинальной мощности двигателя;
  3. без применения закрылков с использованием взлетной мощности двигателя;
  4. с применением закрылков, отклоненных на 30° или 20°, с использованием взлетной мощности двигателя.

Примечания:

  1. Как правило, использовать для взлета самолета номинальный режим работы двигателя (n = 2100 об/мин, Pк=900 мм рт. ст.).
  2. Летом взлет производить с обязательным включением пылефильтра, и условиях возможного обледенения и при температурах наружного воздуха +5 °С и ниже — с включением системы подогрева воздуха на входе в карбюратор.
  3. Если до взлета створки капота были закрыты, то при взлете запрещается резко открывать их.
    Если до взлета створки капота были приоткрыты, то при взлете не производить их дальнейшего открытия. Это необходимо для исключения возможностей зависания клапанов выпуска. В случае возникновения тряски на взлете прикрыть створки капота, не превышая при этом максимально допустимую температуру головок цилиндров +245 °С.
  4. Не допускать попадания самолета в облако пыли на взлете.
  5. Отклонять закрылки на взлете более чем на 30° запрещается.

2. На исполнительном старте, получив разрешение на взлет, увеличить частоту вращения вала двигателя до номинального (взлетного) режима, контролируя показания приборов работы двигателя и проверяя, нет ли тряски.

После выхода двигателя на номинальный (взлетный) режим отпустить тормоза и начать разбег.

Примечание. В процессе взлета с ВПП с пониженным коэффициентом сцепления (мокрая полоса, мягкий грунт, неукатанный снег) при выводе двигателя на взлетный режим возможно появление движения юзом. При возникновении юза необходимо отпустить тормоза и начать разбег, а вывод двигателя на взлетный режим выполнить в начале разбега.

3. Исключить работу на взлетном режиме вновь установленных двигателей и двигателей, на которых производилась замена деталей цилиндрово-поршневой группы, до наработки 10 ч, для чего на ограниченных оперативных площадках соответственно уменьшить загрузку самолета.

4. В начале разбега самолета быть готовым к тому, чтобы торможением соответствующего колеса или лыжи удержать самолет в выбранном направлении для взлета.

5. Разбег для взлета при ветре до 10 м/с производить при нейтральном положении штурвала до момента отрыва самолета.

Разбег для взлета при ветре более 10 м/с во избежание отрыва самолета на малой скорости производить с поднятым хвостовым колесом. Подъем хвостового колеса осуществляется отклонением штурвала от себя по мере увеличения скорости. Хвостовое колесо отделяется от земли во второй половине разбега на скорости по прибору 60-65 км/ч.


Взлет с неотклоненными закрылками

1. Отрыв самолета при использовании номинальной мощности двигателя происходит на скорости 110-115 км/ч, а при взлетной — 100-105 км/ч (в зависимости от взлетной массы). Не следует отрывать самолет на меньшей скорости во избежание повторного касания ВПП колесами.

2. В момент отрыва самолета своевременно парировать крен, возникающий в случае открытия одного из предкрылков.

3. После отрыва самолет имеет стремление к кабрированию.

Необходимо отклонением штурвала от себя перевести самолет в режим выдерживания. Длительно выдерживать самолет над землей не требуется, так как происходит быстрое нарастание скорости.

Предупреждение.

Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой.

В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол атаки, и наступит срыв.

Если полным отклонением штурвала от себя кабрирование устранить не удается, необходимо плавно уменьшить мощность двигателя для перевода самолета в горизонтальный полет или даже на снижение. Энергичная уборка газа недопустима, так как она приводит к резкому переходу самолета на снижение.

Произвести посадку, выяснить и устранить причину ненормального поведения самолета.

4. В процессе выдерживания одновременно с увеличением скорости самолета необходимо набирать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения скорости 140 км/ч высота составляла 15-20 м. Усилия на штурвале следует уменьшить отклонением триммера руля высоты.

5. Дальнейший набор высоты производить на скорости 140 км/ч, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.

6. После того как самолет преодолеет препятствия в полосе взлета, командир самолета плавно уменьшает мощность двигателя до крейсерской или номинальной в зависимости от условий полета.


Взлет с отклоненными закрылками

1. Использование закрылков на взлете сокращает длину разбега и взлетную дистанцию на 20-25 %.

2. Раздельно пользоваться закрылками запрещается.

3. В зависимости от условий старта взлет при использовании взлетной мощности двигателя выполняется с закрылками, отклоненными на 30 или 20°, а при использовании номинальной мощности двигателя с закрылками, отклоненными на 20°.

Скорость отрыва с закрылками, отклоненными на 20°, при использовании взлетной мощности двигателя на 10 км/ч больше, чем с закрылками, отклоненными на 30°, а длина разбега и взлетная дистанция больше на 25-30 м.

4. Использовать закрылки при взлете самолета при встречной составляющей скорости ветра не более 10 м/с.

5. Наименьшая длина разбега и особенно наименьшая взлетная дистанция получаются при отклонении закрылков на 30° с одновременным использованием взлетной мощности двигателя (Рк = 1 050 мм рт. ст., n = 2200 об/мин).

6. При разбеге самолета штурвал удерживается в нейтральном положении до момента отрыва. Отрыв самолета при использовании взлетной мощности двигателя (закрылки 30°) происходит на скорости 70-75 км/ч, а при номинальной или взлетной мощности (закрылки 20°) на скорости 80-85 км/ч.

7. После отрыва самолета отклонением штурвала от себя перевести его на выдерживание и одновременно с увеличением скорости набрать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения скорости продолжать набор высоты.

8. На высоте не менее 50 м над препятствиями в три приема убрать закрылки, контролируя их положение по индикатору и фактическому отклонению визуально. Одновременно увеличить скорость набора высоты с таким расчетом, чтобы к моменту полной уборка закрылков скорость составляла 140 км/ч. При этом для уменьшения усилия на штурвале пользоваться триммером руля высоты.

Предупреждения:

  1. При температурах наружного воздуха 10 °С и ниже увеличивать высоту начала уборки механизации крыла после взлета, измеренную по барометрическому высотомеру, на 10 м.
  2. Если в процессе уборки механизации крыла сработает сигнализация «ОПАСНАЯ ВЫСОТА», уборку прекратить и продолжить ее после набора установленной высоты.

9. После уборки закрылков перейти в набор высоты на скорости 140 км/ч до заданного эшелона.

10. Если взлет производился на взлетной мощности двигателя, то после преодоления препятствий на границе аэродрома командир самолета должен уменьшить мощность до номинальной или крейсерской в зависимости от условий набора высоты.

Предупреждения:

  1. Если после взлета с отклоненными закрылками убрать их не удается из-за неисправности системы управления, необходимо произвести посадку на аэродроме взлета. При заходе на посадку на разворотах недопустимы угол крена свыше 15° и скорость полета более 150 км/ч. Полет самолета со скоростью более 150 км/ч при выпущенных закрылках не допускается.
  2. Если после отрыва самолета началось кренение из-за несинхронного положения закрылков, крен парировать поворотом штурвала и соразмерным отклонением педали против крена.
    При невозможности парирования крена разрешается на скорости не менее 110 км/ч убрать закрылки до 10°. Усилия на штурвале и педалях уменьшать при помощи соответствующих триммеров.
    Выполнить заход на посадку на аэродром вылета.
    В прямолинейном полете не допускать угол крена более 10°.
    Скорость полета и крены при разворотах выдерживать в соответствии с указаниями предыдущего пункта.
  3. Если в процессе уборки закрылков началось кренение самолета, уборку закрылков прекратить.
    Крен парировать поворотом штурвала и соразмерным отклонением педали против крена.
    Усилия на штурвале и педалях уменьшать при помощи соответствующих триммеров.
    Выполнить заход на посадку на аэродром вылета.

11. При взлете самолета на лыжном шасси учитывать, что при температурах воздуха от 0°С и выше, особенно по мокрому снегу, длина разбега увеличивается на 10-20 % по сравнению с длиной разбега при температуре –10°С.

12. При взлете с высокогорных аэродромов необходимо:

  1. взлет выполнять только на взлетной мощности двигателя (полный газ);
  2. при даче газа перед взлетом притормозить самолет до развития двигателем полной мощности и лишь после этого отпустить тормоза и произвести взлет.

Взлет при боковом ветре

1. Боковой ветер при взлете стремится развернуть самолет навстречу ветру и накренить его в сторону, куда дует ветер, а в конце разбега и после отрыва — создает снос самолета.

2. Взлет самолета при боковом ветре выполнять на взлетной мощности двигателя, с включенным стопором хвостового колеса (на самолетах, имеющих стопорение).

3. Взлет с закрылками, отклоненными на 30°, разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 5 м/с.

При выборе величины угла отклонения закрылков из условия боковой составляющей скорости ветра, определенной по рис. 11, необходимо также учитывать значение продольной составляющей скорости ветра (встречной или попутной) и располагаемой длины ВПП.

4. В начале разбега необходимо торможением соответствующего колеса парировать тенденцию самолета к развороту.

Определение величины составляющей скорости ветра

Рисунок 11. Определение величины составляющей скорости ветра

В дальнейшем направление разбега сохранять, используя руль направления и элероны.

При ветре справа отклонить вперед левую педаль, а штурвал повернуть вправо, при ветре слева — наоборот. По мере возрастания скорости эффективность руля направления и элеронов увеличивается, поэтому следует постепенно уменьшать их отклонение, сохраняя направление разбега и обеспечивая отрыв самолета без крена.

5. Скорость отрыва должна быть на 9-10 км/ч больше нормальной при боковой составляющей скорости ветра более 3 м/с.

При этом увеличение длины разбега составит 50-60 м по сравнению с длиной разбега в штиль.

6. После отрыва самолета не допускать повторного касания колесами ВПП, так как боковой удар из-за сноса может привести к срыву шин или другим повреждениям шасси.

7. При взлете с боковым ветром надо всегда быть готовым к тому, что открытие одного из предкрылков на крыле, обращенном к ветру, вызовет стремление самолета к крену в сторону закрытого предкрылка. Этот крен следует энергично парировать элеронами, а при необходимости — и рулем направления.

8. После отрыва самолета на этапе выдерживания сохранять направление полета курсом.


Взлет при попутном ветре

1. Взлет при попутной составляющей скорости ветра до 3 м/с разрешается при тренировочных полетах и, как исключение, в производственных условиях, когда выполнить взлет против ветра невозможно.

2. Взлет выполнять с закрылками, отклоненными на 30°, на взлетном режиме. Скорость отрыва должна быть увеличена на 5 км/ч.


Взлет с неукатанного снежного аэродрома, с песчаного и размокшего грунта

1. Взлет на колесном шасси с неукатанного снежного аэродрома разрешается:

  1. при снежном покрове — целине (свежевыпавший или лежалый сухой, рыхлый снег) глубиной не более 35 см;
  2. при лежалом, уплотнившемся или слабо укатанном снежном покрове толщиной не более 25 см.

2. Взлет производить на взлетной мощности двигателя с закрылками, отклоненными на 30°.

3. При разбеге наблюдаются рыскания самолета по курсу из-за различной плотности ВПП, поэтому взлет требует от командира полета повышенного внимания.

4. Нельзя допускать преждевременного отрыва самолета на алой скорости, так как повторное касание колесами ВПП может привести к капотированию самолета.


Руководство по летной эксплуатации Ан-2