Эксплуатация систем и оборудования самолета Ан-2


Бензосистема

Порядок питания двигателя рекомендуется следующий:

1. Во время взлета самолета должны быть включены обе группы бензобаков, а ручка управления 4-ходовым краном должна быть установлена в положение «Баки открыты».

2. После набора высоты заданного эшелона и перехода в горизонтальный полет питание двигателя осуществлять из правой группы баков, для чего ручку управления краном установить в положение «Правые открыты».

3. После израсходования 120-150 л топлива переключить питание двигателя на левую группу баков и в такой последовательности в дальнейшем производить поочередное переключение.

4. Когда суммарное количество топлива в обеих группах баков составит примерно 300 л, перейти на питание из обеих групп баков, установив ручку управления в положение «Баки открыты».

Если полеты самолета производить все время при питании двигателя из обеих групп баков, это может привести:

  • к неравномерному расходу топлива из обеих групп бензобаков (в основном больше из левой группы);
  • к перетеканию топлива при крене, более 2° из группы баков поднятого крыла в группу баков опущенного крыла; при полностью заправленных бензобаках перетекание топлива может уже через 20-30 мин полета вызвать выбивание бензина в атмосферу через дренажную систему. Неравномерный расход топлива приводит к тому, что, когда разница в наличии бензина в обеих группах баков достигает примерно 200 л и выше, у самолета появляется тенденция к крену в сторону того крыла, в баках которого находится большее количество топлива.

На самолетах сельскохозяйственного варианта (в отличие от пассажирских и грузовых) взлет и все эволюции по заходу на рабочую полосу и уходу с нее, вплоть до посадки, производить при питании двигателя из двух групп бензобаков.

Так как количество топлива в баках небольшое, а показания бензиномера неточны, учет расхода бензина вести по продолжительности нахождения самолета в воздухе и работы двигателя на земле, дополнительно контролируя расход по суммарному показанию бензиномера.

Необходимо помнить следующее:

1. При питании из обеих групп баков больше топлива расходуется из левой группы.

2. При выполнении всех видов полетов на самолетах (транспортных и специальных) вводятся ограничения по эксплуатации бензосистемы:

  • запрещается вылетать, если суммарное количество топлива в обеих группах баков меньше величины, рассчитанной по формуле, приведенной в разделе «Расчет необходимого количества топлива», а также если остаток топлива в баках одной из групп менее 75 л при питании двигателя как от обеих групп баков, так и от одной из групп;
  • производить выработку топлива в таком порядке, чтобы к моменту переключения питания двигателя на обе группы баков (когда суммарное количество топлива в обеих группах составляет 300 л) разница в количестве топлива в группах не превышала 50 л.

После перехода на питание двигателя с обеих групп баков через 25–30 мин полета контролировать равномерность выработки топлива по группам.

3. Если загорелись светосигнализаторы «КРИТИЧЕСКИЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА» обеих групп баков и (или) сработала звуковая сигнализация, это значит, что остаток топлива в баках составляет 110 л (в каждой группе по 55 л). Последовательным переключением переключателя проконтролировать количество топлива по группам. Одновременно необходимо оценить возможность посадки на аэродром (основной или запасной). При необходимости выполнить посадку на подобранную площадку, не допуская полной выработки топлива.

Примечание. После загорания светосигнализатора «КРИТИЧЕСКИЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА» быть особенно внимательным к показаниям бензиномера и избегать резких разворотов самолета, кренов и болтанки.

Неисправности бензосистемы

Если в полете наблюдаются перебои в работе двигателя, что сопровождается падением давления бензина по манометру, то причиной может быть полное израсходование топлива из одной группы баков, если забыли своевременно переключить ручку управления бензокраном на питание от другой группы баков. В этом случае, работая ручным насосом РНА-1А, срочно переключить ручку управления краном на группу баков с бензином.

Если вслед за перебоями прекратится работа двигателя, то для запуска его в полете необходимо установить дроссель карбюратора в среднее положение и, интенсивно работая ручным насосом, переключить ручку управления краном на другую группу баков.

Другими неисправностями агрегатов бензосистемы могут быть: отказ редукционного клапана бензонасоса двигателя, отказ бензонасоса, трещина в агрегатах и трубопроводах подачи топлива в двигатель.

Внешними признаками этих неисправностей является падение давления бензина, появление в кабине запаха бензина. В этих случаях необходимо поддерживать давление бензина с помощью ручного бензонасоса, за исключением случая появления запаха бензина в кабине.

Если перебои в работе двигателя продолжаются, давление топлива не восстанавливается, произвести посадку на ближайший аэродром или площадку, подобранную с воздуха.

В полете наблюдается иногда переобогащение состава смеси. Признаками этого дефекта могут быть:

  1. переохлаждение двигателя, обнаруживаемое по температуре головок цилиндров;
  2. выхлоп черным дымом;
  3. падение числа оборотов при дымлении на выхлопе.

В таких случаях необходимо обеднить состав смеси высотным корректором, перемещая ручку управления вперед (на обеднение) до положения, при котором двигатель начнет работать нормально.

Обеднение состава смеси разрешается производить только в горизонтальном полете на мощности не более 70 % номинальной.

Следует иметь в виду, что при перемещении рычага управления высотным корректором вперед до 35 % по сектору (20 мм) расход топлива уменьшается всего на 5-6 %. При дальнейшем перемещении рычага управления высотным корректором вперед происходит резкое уменьшение расхода топлива, а при перемещении рычага вперед на 60-70 % по сектору (35-40 мм) наступает неустойчивая работа двигателя. Поэтому рычаг управления высотным корректором перемещать вперед плавно, с остановками для контроля за работой двигателя. Температура головок цилиндров не должна превышать +200°С.

Если полет производился с включенным подогревом воздуха на входе в карбюратор, то при обеднении смеси подогрев выключать не следует.

Запрещается использовать ручное управление высотным автокорректором для обеднения состава смеси, кроме случая, оговоренного выше, так как обеднение смеси способствует зависанию клапанов выпуска. С этой целью на рычаге управления ВАК установлена пломба.

В случае нарушения контровки пломбы и использования ВАК командир самолета обязан сделать запись в бортжурнале о причине использования ВАК.


Маслосистема

Неисправности маслосистемы

Возможные дефекты маслосистемы:

1 Манометр не показывает давления или давление масла меньше рекомендуемого. Возможные причины:

  1. неисправность самого манометра;
  2. заедание редукционного клапана маслонасоса в открытом положении;
  3. непоступление масла в двигатель, отсутствие масла в баке или закупорка подающей масломагистрали;
  4. перегрев масла.

В случае неисправности манометра температура масла остается неизменной, воздушный винт работает устойчиво и хорошо реагирует на изменение положения рычага управления шагом винта.

С таким дефектом можно продолжать полет до пункта назначения.

В случае заедания редукционного клапана резко падает давление масла, температура медленно повышается, несмотря на то, что створки маслорадиатора открыты полностью, растет температура головок цилиндров. В этом случае следует пользоваться рекомендациями, изложенными в п. 5.

В случае непоступления масла в двигатель (падение давления масла и рост температуры головок цилиндров) следует открыть створки маслорадиатора, снизить режим работы двигателя и продолжать полет, внимательно следя за давлением масла. Если давление масла будет продолжать падать и снизится до 3 кгс/см2 и ниже, нужно прекратить полет и произвести посадку на ближайший аэродром или площадку.

При перегреве масла характерно медленное падение давления масла при устойчивой работе двигателя. В этом случае необходимо снизить режим работы двигателя и охладить масло до рекомендуемой температуры +60-75 °С.

2. Термометр показывает повышенную температуру масла. Возможные причины дефекта:

  1. неисправность термометра;
  2. продолжительный полет с повышенным режимом работы двигателя при высокой температуре наружного воздуха;
  3. отказ в работе управления створками маслорадиатора вследствие отказа электромеханизма УР-7 или механических повреждений управления;
  4. сильное загрязнение сот маслорадиатора;
  5. замерзание масла в сотах маслорадиатора (зимой).

При отказе в работе самого термометра двигатель работает устойчиво, без падения давления масла. Открытие или закрытие створок маслорадиатора мало изменяет показания прибора.

Если отказало в работе управление створками маслорадиатора, то при нажатии на переключатель управления стрелка индикатора, показывающая положение створок, остается на месте- В этом случае нужно попытаться подобрать пониженный режим работы двигателя, чтобы добиться снижения температуры масла.

Медленное нарастание температуры масла чаще всего вызывается загрязнением сот маслорадиатора. В этом случае понижение режима работы двигателя должно прекратить повышение температуры.

Перегрев масла иногда возможен и в полетах при отрицательных температурах воздуха, когда замерзает часть сот маслорадиатора. Для этого дефекта характерно медленное нарастание температуры масла. Причем, если открыть створки маслорадиатора, то нарастание температуры масла увеличивается.

Чтобы устранить этот дефект, необходимо полностью закрыть створки маслорадиатора, уменьшить режим работы двигателя до такой величины, чтобы обеспечивалась скорость полета 135-140 км/ч, прогреть маслорадиатор, доведя температуру масла до +80°С и продолжать полет около 5 мин на этом режиме, после чего, постепенно открывая створки маслорадиатора, довести температуру масла до +60-75 °С. Если температура масла по-прежнему будет повышаться, что свидетельствует о том, что маслорадиатор не прогрелся, то следует произвести посадку на ближайший запасной аэродром.

3. Выброс масла в полете. Возможные причины этого дефекта:

  1. перегрев масла;
  2. чрезмерная заправка маслобака (больше 85 л);
  3. наличие влаги в масле, в связи с чем понижается температура его кипения;
  4. неисправность откачивающей ступени маслонасоса.

Если в полете замечен выброс масла, необходимо немедленно перейти на пониженный режим работы двигателя, обеспечивающий скорость горизонтального полета 135-140 км/ч, и на этом режиме продолжать полет, пока не прекратится выбивание масла и температура масла не понизится до +60-75 °С. После этого можно увеличить режим работы двигателя до достижения первоначальной скорости. Если не прекращается выброс масла в полете, то следует произвести посадку на ближайший аэродром.


Система подогрева воздуха на входе в карбюратор

Подогрев воздуха на входе в карбюратор служит для предупреждения обледенения карбюратора, которое возможно при температуре воздуха +5 °С и ниже, при наличии облачности, снегопада, дождя или измороси, и для улучшения смесеобразования, особенно в условиях низких температур.

В эксплуатации имеют место случаи хлопков, тряски и отказов двигателя по следующим причинам:

  • сильное обогащение смеси в цилиндрах № 4, 5, 6 из-за неравномерного распределения смеси по цилиндрам; указанный дефект наиболее часто наблюдается на высотах более 1500 м, и особенно в осенне-зимний период;
  • обледенение сеток, диффузоров и дроссельных заслонок карбюратора.

Для предотвращения отказов двигателя по указанным причинам необходимо пользоваться подогревом воздуха на входе в карбюратор.

1. Включить подогрев воздуха на входе в карбюратор при рулении, когда температура воздуха +5 °С и ниже, при снегопаде, дожде или измороси и когда температура смеси ниже 0 °С, поддерживая температуру смеси +8-10°С. При низких температурах воздуха, когда рекомендуемую температуру смеси получить невозможно, подогрев воздуха включать полностью.

2. Взлет с использованием взлетной мощности выполнять с выключенным подогревом. Выключать подогрев непосредственно перед пробой двигателя на исполнительном старте.

После взлета и преодоления препятствий на границе аэродрома, когда температура воздуха +5 °С и ниже, при дожде или измороси, а также если температура смеси ниже 0 °С, включить подогрев воздуха на входе в карбюратор и поддерживать температуру смеси +5 °С при наборе высоты. В тех случаях, когда эту температуру выдержать невозможно, подогрев воздуха на входе в карбюратор включать полностью и поддерживать температуру головок цилиндров не ниже +160°С.

Для улучшения работы двигателя при низких температурах воздуха +5 °С и ниже разрешается выполнять взлет с включенным подогревом воздуха на входе в карбюратор. Для этого на исполнительном старте, перед пробой двигателя, отрегулировать подогрев так, чтобы температура смеси составляла +5 °С.

Если предполагается взлет с включенным подогревом, то пробу двигателя на исполнительном старте выполнять также с включенным подогревом.

При взлете с использованием подогрева воздуха на входе в карбюратор командир самолета должен учитывать, что при включении подогрева взлетная мощность двигателя несколько уменьшается, что приводит к соответствующему увеличению длины разбега и взлетной дистанции. При полностью включенном подогреве воздуха длина разбега увеличивается на 18-24 %, взлетная дистанция (до высоты 25 м) — на 20-27 %.

После выполнения взлета с подогревом воздуха на входе в карбюратор следует в дальнейшем пользоваться подогревом в соответствии с рекомендациями, изложенными в п. 2.

В исключительных случаях (снегопад, метель), когда возможно образование льда в задиффузорном пространстве, каналах и на сетках воздушного фильтра автокорректора и карбюратора, допускается выполнять взлет с полностью включенным подогревом воздуха. Для этого перед пробой двигателя на исполнительном старте включить полностью подогрев и при пробе двигателя в течение 2-3 мин прогреть карбюратор.

Набор высоты и начало горизонтального полета также выполнять с полностью включенным подогревом воздуха на входе в карбюратор. В горизонтальном полете через 10–15 мин постепенно уменьшить подогрев до температуры смеси +5 °С, следя за работой двигателя. Если появятся признаки неустойчивой работы двигателя, связанные с обеднением смеси, следует увеличить температуру смеси, обеспечив нормальную работу двигателя.

При взлете с использованием полностью включенного подогрева воздуха на входе в карбюратор командир самолета должен учитывать увеличение длины разбега самолета до 24 % и взлетной дистанции (до высоты 25 м) до 27 %.

3. В горизонтальном полете, когда температура воздуха +5°С и ниже, при облачности, снегопаде, дожде или измороси, а также, когда температура смеси ниже 0 °С, включить подогрев воздуха на входе в карбюратор, поддерживая температуру +5 °С.

Если при очень низких температурах воздуха указанную температуру смеси получить не представляется возможным, то подогрев может быть включен полностью.

В случае появления признаков обледенения карбюратора (что определяется по постепенному падению наддува при полете на неизменной высоте и неизменном режиме работы двигателя) температуру смеси следует постепенно повышать до +10°С; при включении подогрева наддув несколько уменьшается, а затем должен начать повышаться. После прекращения увеличения наддува уменьшить подогрев до температуры смеси +5 °С.

Примечание.

Если при температуре смеси +10°С и условиях интенсивного обледенения все же продолжается уменьшение наддува, то следует периодически (при уменьшении наддува на 15-20 мм рт. ст.) включать подогрев воздуха на входе в карбюратор полностью на 1,5-2 мин.

4. При снижении самолета в условиях возможного обледенен карбюратора или когда температура смеси ниже 0°С, рекомендуется установить температуру смеси +5°С.

5. При снижении и заходе на посадку включение подогрева производить с таким расчетом, чтобы к началу возможного ухода на второй круг подогрев был выключен.

При низких температурах наружного воздуха (+5°С и ниже и в условиях возможного обледенения подогрев не выключать, однако учесть, что мощность двигателя при этом будет несколько ниже.

6. При включении подогрева происходит уменьшение наддува, поэтому разрешается увеличить наддув до первоначального для сохранения мощности двигателя (и скорости полета).

7. Если после включения подогрева воздуха на взлете или в полете происходят значительное падение давления наддува, тряска двигателя и обратные вспышки в карбюратор, подогрев необходимо медленно выключить.


Электрооборудование

Источником постоянного тока на самолете является генератор ГСН-3000М и одна или две аккумуляторные батареи 12-А-30.

Номинальное напряжение генератора 28,5 В, ток 100 А, отдаваемая мощность 3 000 Вт.

Генератор подключается к бортсети самолета с помощью реле ДМР-400, когда его напряжение становится на 0,3-0,7 В выше напряжения аккумулятора, что происходит при частоте вращения вала двигателя 800–1 200 об/мин, и отключается от бортсети при обратном токе 15-35 А, о чем свидетельствует загорание светосигнализатора «Отказ генератора».

Напряжение генератора поддерживается постоянным при изменяющейся частоте вращения вала двигателя и нагрузке с помощью регулятора Р-25АМ, который служит и для ручной регулировки напряжения генератора.

Источником переменного однофазного тока 115 В 400 Гц для питания радиоаппаратуры служат два преобразователя ПО-500 один из которых рабочий, второй резервный

Потребляемый ток в режиме холостого хода 20 А, под полной нагрузкой 40 А.

Переключение преобразователей с рабочего на резервный при отказе рабочего осуществляется автоматически с помощью коробки КПР-1, если переключатель «Рабочий-Резервный» установлен в положение «Рабочий». Источником переменного трехфазного тока для питания гироскопических приборов являются преобразователи ПАГ-1Ф (потребляемый ток 3,5 А) и ПТ-125Ц (потребляемый ток 8,5 А).

От преобразователя ПАГ-1Ф питается левый авиагоризонт АГК-47Б и ГПК-48, от ПТ-125Ц — правый авиагоризонт и ГИК-1.

Общие правила эксплуатации электрооборудования

  1. Проверка электроприборов, радиоустановок, агрегатов электрооборудования, а также электрозапуск авиадвигателя должны производиться, как правило, от аэродромного источника электроэнергии.
  2. Защита каждой цепи электросети плавким предохранителем выполнена в строгом соответствии с током номинальной нагрузки данной цепи.

Устанавливать предохранитель на силу тока, большую, чем это предусмотрено по схеме, запрещается.

Контроль за электрооборудованием в полете

Во время полета необходимо периодически контролировать работу источников электроэнергии по показаниям амперметра и вольтметра, особенно на самолетах до 132-й серии, где срабатывание сигнализации «Отказ генератора» в случае перегорания силового предохранителя схемой не предусмотрено. Напряжение в бортовой электросети не должно выходить за пределы 27,5-28,5 В; длительная нагрузка генератора ГСП-3000 не должна превышать 100 ВА. Выключатель генератора при запущенном двигателе должен быть постоянно включен как на земле, так и в полете.

Выключение генератора допускается только в аварийных случаях, а именно: когда генератор или его регуляторная коробка неисправны, т. е. когда значительно изменяется напряжение, резко возрастает нагрузка или появляется большой обратный ток.

В случае отказа в работе электрического прибора или агрегата прежде всего надо проверить целость предохранителя или положение рукоятки автомата защиты его цепи.

Неисправный предохранитель заменить новым, на ту же силу тока и включить автомат.

Повторное перегорание предохранителя в данной цепи или выключение автомата будет свидетельствовать о неисправности агрегата или его цепи. В этом случае необходимо выключить агрегат, так как дальнейшее его использование (до устранения в нем неисправности) не допускается как небезопасное.

Ночью перед рулением следует включать АНО, а во время руления включать фары.

Для световой связи с наземными наблюдателями следует применять сигнальные пиротехнические ракеты.

При применении ракет необходимо соблюдать следующие правила:

  1. При зарядке ракеты пистолет держать стволом вниз.
  2. Выстрел производить через правое боковое окно члену экипажа, сидящему на правом кресле. Стрелять в направлении вперед, вправо, вверх или через специальное отверстие в правом борту.
  3. Курок взводить только после того, как ствол пистолета выведен за борт самолета.
  4. В случае осечки выждать 2 с, держа ствол пистолета за бортом, после чего разрядить или перезарядить пистолет.

Особенности эксплуатации электрооборудования в зимних условиях

  1. Для сохранения емкости бортовых аккумуляторов при температурах воздуха ниже –25 °С во время стоянки самолета свыше 4 ч аккумуляторы следует снимать с самолета и хранить в теплом помещении. Устанавливать аккумуляторы на самолет следует не раньше чем за 1 ч до вылета.
  2. При резких колебаниях температур на контактах коммутационной аппаратуры (выключателей кнопок, реле и др.) может образоваться ледяная пленка, которая будет препятствовать прохождению тока. В этих случаях необходимо многократно включать и выключать реле, выключатели, кнопки и другую аппаратуру, чтобы механически разрушить ледяную пленку на ее контактах.

Защита потребителей электроэнергии и размещение предохранителей и автоматов защиты на самолете

На самолете Ан-2 защита цепей питания большинства потребителей произведена автоматами защиты типа АЗС (АЗС-5, АЗС-10, АЗС-15, АЗС-20, АЗС-25 и АЗС-40). Цифра, нанесенная на шильдике автомата защиты, показывает номинальный ток данного автомата защиты.

Автоматы защиты размещены: на центральном электрощитке, на центральном пульте, в нижней центральной части приборной доски, на левом и правом пульте и в верхней левой части приборной доски.

При коротком замыкании или перегрузке защищаемой цепи данный автомат защиты разрывает цепь — рукоятка его при этом опускается вниз (или назад по полету). При срабатывании того или иного автомата защиты экипажу разрешается для проверки вновь включить его в сеть. При вторичном срабатывании АЗС повторное включение и удержание его рукоятки во включенном состоянии запрещается, так как это может привести к выходу из строя защищаемого им электромеханизма или к перегреву с возможным воспламенением электропроводки.

Стеклянно-плавкие предохранители типа СП (СП-1, СП-2 и СП-5) применены на самолете Ан-2 для защиты цепей напряжением 36 и 115 В. Все они расположены в распределительной коробке «РК-115-36 В», размещенной в нижней правой части шп. № 5 со стороны грузовой кабины.

В случае отказа в работе авиагоризонта АГК-47Б правого пилота или гирокомпаса ГИК-1 необходимо убедиться в целости предохранителей, стоящих в цепи питания всех трех фаз и размещенных в верхней части «РК-115-36 В». В этой же распределительной коробке размещены следующие предохранители сети 115 В 400 Гц:

  • преобразователя ПО-500 рабочего (СП-5);
  • преобразователя ПО-500 резервного (СП-5);
  • вольтметра ЭВ-46 (СП4);
  • приемника УС-9ДМ (СП-1);
  • питания аппаратуры опознавания (СП-5);
  • приемника 1МРП-56П (СП-11);
  • радиовысотомера РВ-УМ (СП-2);
  • радиокомпаса АРК-5 или АРК-9 (СП-2).

При замене предохранителей в полете (когда шины в «РК— 115–36 В» находятся под напряжением 36 В и 115 В) необходимо соблюдать осторожность — предохранители вынимать из гнезд и вставлять в гнезда с помощью специально придаваемого для этой цели пинцета.


Радиооборудование

Состав радиооборудования

В состав радиооборудования самолета Ан-2 входят:

  1. ультракоротковолновая приемопередающая радиостанция Р-860-П или «Ландыш-5», «Баклан-5», или «Бриз».
  2. коротковолновая радиостанция, состоящая из передатчика РСБ-5 в двухблочном варианте и приемника УС-9ДМ, или радиостанция Р-842, или «Карат»;
  3. радиокомпас АРК-5 или АРК-9;
  4. маркерный радиоприемник МРП-56П;
  5. радиовысотомер малых высот РВ-2 или РВ-УМ;
  6. самолетный радиоответчик;
  7. самолетное переговорное устройство СПУ-6 или СПУ-7.

УКВ радиостанция предназначена для телефонной связи самолета с наземными и бортовыми радиостанциями.

КВ радиостанция предназначена для телефонной и телеграфной или только телефонной связи самолета с наземными радиостанциями.

Радиокомпас используется для навигации самолета по приводным и радиовещательным станциям.

Маркерный радиоприемник МРП-56П предназначен для приема сигналов УКВ маркерных радиомаяков и позволяет определять момент пролета дальней и ближней приводной радиостанций при посадке.

Радиовысотомер предназначен для определения истинной высоты полета самолета над пролетаемой местностью и предупреждения пилота о снижении самолета до заданной высоты.

Самолетное переговорное устройство используется для ведения внутренней связи между членами экипажа и позволяет подключать телефонно-микрофонную (ларингофонную) гарнитуру к УКВ и КВ радиостанциям и радиокомпасу.

С помощью абонентских аппаратов СПУ, а также отдельных выключателей и переключателей, установленных у членов экипажа, обеспечивается следующая возможность использования радиооборудования.

Таблица 12. Возможность использования радиооборудования самолета членами экипажа

Радиоустановка Члены экипажа
командир самолета второй пилот
УКВ радиостанция Включение питания, выбор канала, ведение двусторонней радиосвязи Включение питания, выбор канала, ведение двусторонней радиосвязи
КВ радиостанция РСБ-5 Включение питания, ведение двусторонней радиосвязи Включение питания радиостанции, пуск передатчика, переключение каналов, настройка приемника, ведение двусторонней радиосвязи телефоном и телеграфом
КВ радиостанция Р-842, «Карат» Включение питания, ведение двусторонней радиосвязи Включение питания, переключение каналов, управление громкостью и самопрослушиванием, ведение двусторонней радиосвязи
Радиокомпас АРК-5, АРК-9 Включение питания, настройка, отсчет КУР, прослушивание работы станций Включение питания, настройка, отсчет КУР, прослушивание работы станции
Маркерный радиоприемник Включение питания, звуковая и световая сигнализация Включение питания, зв уковая и световая сигнализация
Радиовысотомер РВ-2 Включение питания, переключение диапазонов и отсчет высоты Использовать не может
Радиовысотомер РВ-УМ Включение питания, установка заданной высоты и отсчет высоты Использовать не может
Переговорное устройство Включение питания и ведение внутренней связи Включение питания и ведение внутренней связи

Примечание. Абонентский аппарат СПУ, установленный в грузовой кабине самолета, используется только для внутренней связи.

Защита цепей питания радиоаппаратуры

Питание радиооборудования осуществляется от самолетной бортовой электросети постоянного тока напряжением 28,5 В и централизованной сети переменного тока напряжением 115 В 400 Гц — двух преобразователей ПО-500 (из них один рабочий, второй резервный).

Защита аппаратуры по цепям постоянного тока осуществляется с помощью предохранителей типа СП и автоматов защиты типа АЗС, а по цепям переменного тока — с помощью плавких предохранителей типа СП.

Сведения о предохранителях приведены в табл. 13.

Таблица 13. Предохранители в цепях постоянного и переменного тока

Тип аппаратуры Тип предохранителя Маркировка предохранителя Место установки
Радиостанция Р-860-II АЗС-5 «УКВ» Центральный щиток
Радиостанция «Ландыш-5» АЗС-5 «УКВ» Центральный щиток
Радиостанция «Баклан-5» АЗС-5 «УКВ» Центральный щиток
Радиостанция «Бриз» АЗС-5 «УКВ» Центральный щиток
Приемник УС-9ДМ СП-5
СП-1
«УС-9ДМ»
«УС-9ДМ»
За центральным щитком
РК~115 В
Радиостанция Р-842 АЗС-10 «КВ» Центральный щиток
Радиостанция «Карат» АЗС-10 «КВ» Центральный щиток
Радиокомпас АРК-5 АЗС-5
СП-2
«АРК-5»
«АРК-5»
За центральным щитком
РК~115 В
Радиокомпас АРК-9 АЗС-2
СП-2
«АРК»
«АРК»
За центральным щитком
РК~115/36 В
Маркерный радиоприемник
МРП-56П
АЗС-5 (2)
СП-1
«МРП»
«МРП»
За центральным щитком
РК~115 В
Радиовысотомер РВ-2 АЗС-5 «РВ-2» За центральным щитком
РК~115/36 В
Радиовысотомер РВ-УМ СП-2 «РВ»
Самолетное переговорное
устройство СПУ-6
АЗС-5
СП-1
«СПУ»
«СПУ-6»
За центральным щитком
РК~115 В
Самолетное переговорное
устройство СПУ-7
АЗС-2 «СПУ» Центральный щиток

Кроме предохранителей, установленных в бортовых цепях постоянного и переменного тока, имеются еще плавкие предохранители, находящиеся непосредственно в радиоаппаратуре (табл. 14).

Экипаж должен знать расположение предохранителей данного самолета и уметь их заменять.

Таблица 14. Предохоранители. установленные непосредственно в радиоаппаппатуре

Тип радиоаппаратуры Место установки Номинальный ток предохранителя, А Установлен в цепи напряжения, В
4 +22
Радиостанция Р-860-П Передняя панель 5 +27
Радиостанция «Баклан» Распределительная коробка амортрамы 10 +27
Передатчик РСБ-5 Силовой элемент 0,5 +350
0,5 +1000
10 В цепи питания умфометра
10 В цепи накала ламп и управления
Приемник УС-9ДМ Передняя панель 5 +27
Радиостанция Р-842 Блок питания передатчика 11 (2 шт.) +27
3 +27
5 (2 шт.) +27
Пульт управления 0,5 +27
Радиокомпас АРК-5 Щиток управления 5 +27
2 115 В 400 Гц
Радиокомпас АРК-9 Блок питания 2 115 В 400 Гц
Радиовысотомер РВ-2 Передняя панель 0,25 +220
Радиовысотомер РВ-УМ Передняя панель 2 115 В 400 Гц
0,25 +260
Радиостанция «Бриз» Передняя панель приемопередатчика 5 +27

Включение радиоустановок

Контроль за работой источников питания электросети постоянного и переменного тока производится по приборам, установленным на приборной доске пилотов.

Перед включением радиоустановок второй пилот должен убедиться в том, что напряжение бортовой сети постоянного тока составляет 28,5 В, а переменного — не превышает 115 В.

УКВ радиостанции Р-860-II, «Ландыш-5»

1. На абонентском аппарате СПУ установить:

  • переключатель радиосвязей — в положение «УКВ»;
  • переключатель «СПУ-Радио» — в положение «Радио».

2. На пульте дистанционного управления радиостанции установить:

  • выключатель «ПШ-выкл» — в положение «Выкл»;
  • регулятор громкости — в положение максимальной громкости.

Для радиостанции Р-860-II переключатель «АРК, р/ст — р/ст» установить в положение «Р/ст».

3. Включить питание радиостанции автоматом защиты «УКВ», установленным на центральном щитке.

4. Установить переключатель каналов на ПДУ в положение рабочей частоты связи и прослушать работу наземной радиостанции, регулятором «Общая» на абонентском аппарате СПУ установить необходимую громкость.

Переключатель «ПШ-ВЫКЛ» установить в положение «ПШ» при работе с ближним корреспондентом, в положение «Выкл» — при работе с дальним корреспондентом.

5. Убедившись, что наземная радиостанция не занята связью с другими самолетами и вертолетами, вызвать ее и осуществить двустороннюю связь.

Для этого необходимо:

  1. нажать кнопку «Радио», установленную на штурвале самолета, и произвести вызов диспетчера, при этом в телефонах должна прослушиваться собственная передача;
  2. для перехода на прием отпустить кнопку «Радио» и слушать ответ диспетчера.

КВ радиостанция РСБ-5

Органы управления КВ радиостанции (передатчика РСБ-5 и приемника УС-9ДМ) расположены у рабочего места второго пилота.

Как правило, передатчик настраивается на заданные частоты (каналы) связи на земле техником.

Перестройка передатчика на другие частоты (каналы) связи вторым пилотом в воздухе производится в исключительных случаях.

Полное управление связной радиостанцией осуществляется вторым пилотом.

Командир самолета может использовать радиостанцию для телефонной связи с корреспондентами только в том случае, когда радиостанция предварительно будет включена и настроена на нужную частоту (канал) вторым пилотом.

Для включения и использования КВ радиостанции необходимо:

1. Включить питание радиостанции автоматом защиты «РСБ» или «Р-805» на центральном щитке и установить ручку переключателя с маркировкой «АРЧ-Выкл-РРЧ» на пульте дистанционного управления радиоприемника УС-9ДМ в положение «АРЧ» или «РРЧ».

2. Установить переключатель абонентского аппарата СПУ в положение «СР».

3. Переключатель «Волна» на пульте радиостанции установить в положение «1» или «2» в зависимости от того, на каком блоке установлена нужная частота.

4. Для работы в телефонном режиме переключатель «ТЛГ-ТЛФ» на пульте радиостанции установить в положение «ТЛФ» и нажать кнопку «Радио» на штурвале самолета. При переходе на прием кнопку отпустить, при этом переключатель «ПРМ-ПРД» должен находиться в положении «ПРМ».

Для работы в телеграфном режиме переключатель «ТЛГ-ТЛФ» установить в положение «ТЛГ», а переключатель «ПРМ-ПРД» в положение «ПРД» и осуществить работу ключом. При переходе на прием установить переключатель в положение «ПРМ».

5. Настроить приемник на частоту корреспондента. Для этого на пульте управления приемника ручкой «Настройка» установить нужную частоту, кнопками «Подстройка антенны» получить максимальную слышимость и отрегулировать громкость звука в телефонах регулятором «Громкость».

При телеграфной работе дополнительно поставить в верхнее положение выключатель «ТЛГ» и отрегулировать тон принимаемых сигналов ручкой «Тон биений».

Предупреждение. Для того, чтобы избежать рассогласования в частоте между пультом управления и приемником, ручку «Настройка» при выключенном питании ~115 В НЕ ВРАЩАТЬ.

6. Для проверки радиостанции на земле прослушать работу радиостанции диспетчера и, если она не занята связью с другими самолетами или вертолетами, вызвать диспетчера для связи в телефонном режиме.

При передаче в телефонах должна прослушиваться своя работа, независимо от положения настройки приемника.

7. Убедившись в нормальной работе связной радиостанции, выключить ее питание.

КВ радиостанция Р-842

Приемопередатчик настраивается на заданные частоты (каналы) связи на земле техником. Управление радиостанцией осуществляется вторым пилотом.

1. На абонентском аппарате СПУ установить:

  • переключатель радиосвязей — в положение «СР»;
  • переключатель «СПУ-Радио» — в положение «Радио»;
  • ручку громкости «Общая» — в положение максимальной громкости.

При этом переключатель управления на передней панели приемопередатчика должен стоять в положении «Дист».

2. Включить питание радиостанции автоматом защиты «КВ», установленным на центральном щитке.

3. На пультах управления дистанционного управления радиостанции установить:

  • переключатель каналов на необходимый номер, соответствующий заданной частоте;
  • ручку переключателя рода работ «Выкл-РРГ-АРГ» в положение «РРГ» при связи с дальним корреспондентом или в положение «АРГ» при связи с ближним корреспондентом;
  • переключатель «Огр. мод — Выкл.» — в положение «Выкл.» (при связи с ближним корреспондентом) или в положение «Огр. мод» (при связи с дальним корреспондентом).

4. Убедившись, что наземная радиостанция не занята связью с другими самолетами и вертолетами, вызвать ее и осуществить двустороннюю связь.

Для этого необходимо:

  1. нажать кнопку «Радио» пуска передатчика радиостанции, установленную на штурвале самолета, и произвести вызов наземной радиостанции; при этом в телефонах должна прослушиваться собственная передача; регулировка самоподслушивания производится ручкой «С контроль» (самоконтроль) на пульте дистанционного управления;
  2. для перехода на прием отпустить кнопку «Радио» и слушать ответ наземной радиостанции.

Громкость приема устанавливается регулятором на пульте дистанционного управления радиостанции и на абонентском аппарате СПУ.

5. Убедившись в нормальной работе радиостанции на рабочем канале связи, проверить ее на остальных (заранее настроенных) частотах (каналах) по прослушиванию своей работы.

6. По окончании работы радиостанции установить на пульте управления ручку переключателя рода работ «Выкл.-РРГ-АРГ» в положение «Выкл.».

КВ радиостанция «Карат»

1. На абонентском аппарате СПУ установить:

  • переключатель радиосвязей — в положение «СР»;
  • переключатель «СПУ-Радио» — в положение «Радио»;
  • ручку громкости «Общая» — в положение максимальной громкости.

2. Включить питание радиостанции автоматом защиты «КВ», установленным на центральном щитке.

3. На пульте дистанционного управления радиостанции:

  • ручками настройки установить на заданную частоту поочередно тысячи, сотни, десятки и единицы кГц; при этом на шкале появятся обозначения рабочей частоты. Внимание! Частоты выше 10 100 кГц на ПДУ не устанавливать;
  • кнопку «Контроль» нажать; при исправной радиостанции загорается светосигнализатор «Контроль»; после проверки отпустить кнопку;
  • ручками «РЧ» и «РГ» отрегулировать необходимую чувствительность и громкость приема.

4. Для перехода с приема на передачу нажать кнопку «Радио» на штурвале самолета и произвести вызов диспетчера аэропорта; при этом в телефонах должна прослушиваться собственная передача.

Для перехода на прием отпустить кнопку «Радио» и слушать ответ диспетчера.

Радиокомпас АРК-5

1. Установить переключатель связи абонентского аппарата СПУ в положение «РК1».

2. Установить переключатель «АРК, р/ст — р/ст» в положение «АРК, р/ст» на пульте управления радиостанции Р-860-II.

3. Включить питание радиокомпаса автоматом защиты «АРК» на центральном щитке.

4. На щитке управления компаса установить:

  • переключатель рода работ с маркировкой «Выкл-комп-ант-рамка» — в положение «Ант»;
  • переключатель поддиапазонов — в положение, соответствующее частоте принимаемой радиостанции;
  • переключатель «ТЛГ-ТЛФ» — в положение «ТЛГ» или «ТЛФ» в зависимости от модуляции радиостанции;
  • ручкой «Настройка» — заданную частоту против визирной линии; добиться максимального отклонения вправо стрелки индикатора настройки; проверить громкость и чистоту слышимости сигналов принимаемой радиостанции;
  • переключатель рода работ — в положение «Компас»; проверить правильность показаний пеленга по указателю курса УГР-1 или СУШ-7;
  • переключатель рода работ — в положение «Рамка»; ручкой «Л-Рамка-П» отклонить рамку вправо или влево на 90-120° и отпустить;
  • переключатель рода работ — в положение «Компас». Проследить за показанием стрелки указателя УГР-1 или СУШ-7. Стрелка должна вернуться в прежнее положение.

Радиокомпас АРК-9

1. Установить переключатель связи абонентского аппарата СПУ в положение «РК1».

2. Установить переключатель «АРК, р/ст — р/ст» в положение «АРК, р/ст» на пульте управления радиостанции «Р-860-II».

3. Включить питание радиокомпаса автоматом защиты «АРК» на центральном щитке.

4. На пульте управления компаса установить:

  • переключатель рода работ с маркировкой «Выкл-комп-ант-Рамка» — в положение «Ант»;
  • переключатель «ТЛФ-ТЛГ» — в положение «ТЛФ»;
  • регулятор «Громкость» — в положение максимальной громкости.

5. Переключатель волн (ДПВ) «Д-Б» установить в положение «Д».

6. Ручкой декадной настройки «Основной» (Д) на ПУ АРК установить значение сотен и десятков килогерц заданной частоты.

7. Ручкой подстройки «Осн» установить единицы кГц от заданного значения по максимальному отклонению стрелки индикатора настройки. При этом в телефонах должен прослушиваться позывной сигнал радиостанции.

Внимание! Настройка на радиостанцию на слух не является показателем правильной настройки приемника.

8. Переключатель рода работ установить в положение «Компас», проверить правильность показаний пеленга на указателе курса УГР-1 и БСУШ-2.

9. Переключателем «Л-Рамка-П» отклонить рамку вправо или влево на 90-120° и отпустить. Стрелка указателя курса УГР-1 или БСУШ-2 должна возвратиться в прежнее значение КУР.

Для настройки радиокомпаса на вторую частоту (резервный канал) необходимо переключатель волн (ДПВ) установить в положение «Б» и повторить указанный порядок настройки на резервном (Б) декадном устройстве ПУ АРК-9.

Маркерный радиоприемник

Маркерный радиоприемник МРП-56П никаких органов управления не имеет. Включение и выключение питания осуществляется автоматом защиты «МРП», установленным на центральном щитке.

Сигнализация работы маркерного приемника осуществляется с помощью светосигнализатора «Маркер», установленного на левой приборной доске пилота, и звонка, расположенного в нише фонаря кабины с левой стороны кресла командира самолета.

Радиовысотомер РВ-2

Включать радиовысотомер и пользоваться им может только командир самолета. Для этого он должен:

  1. Включить питание автоматом защиты «РВ-2», установленным на центральном щитке, и ручкой «Вкл» на указателе высоты, повернув ее по ходу часовой стрелки до упора.
  2. Установить ручку «Диапазон» на указателе высот в положение «0-120 м» или «0-1200 м».
  3. Проверить точность установки стрелки указателя высоты на нулевом делении шкалы.
  4. Для выключения питания радиовысотомера ручку с надписью «Вкл» на указателе высоты повернуть против часовой стрелки до упора, а автомат защиты «РВ-2» установить в положение «Выключено».

Радиовысотомер РВ-УМ

1. Включить питание радиовысотомера выключателем «РВ» на центральном щитке.

Внимание! Включение радиовысотомера производить не позднее чем за 5 мин до его использования.

2. Проверить точность установки стрелки указателя высоты на земле, которая должна быть (0±5) м.

3. Переключатель ПСВ-УМ последовательно установить в положения:

  • «Выкл» — при этом должен загореться светосигнализатор «Опасная высота» на приборной доске командира самолета;
  • «К» — при этом световой и звуковой сигналы отсутствуют;
  • «50-400» — должен загореться светосигнализатор «Опасная высота» и прослушиваться звуковой сигнал в телефонах СПУ в течение 3–7 с.

Светосигнализатор «Опасная высота» гаснет при взлете и достижении самолетом высоты, установленной переключателем ПСВ-УМ.

4. Установить переключатель ПСВ-УМ на заданную высоту полета в пределах 50-400 м.

Звуковая и световая сигнализация срабатывает, если высота полета ниже заданной.

Примечание.

Показаниями радиовысотомера РВ-2 или РВ-УМ не рекомендуется пользоваться в следующих случаях:

  • при полетах на высотах менее 50 м над толстым слоем льда или снега, так как радиовысотомер может измерять высоту с большой ошибкой;
  • при углах крена самолета более 15°, так как в этих условиях погрешность его показаний может быть выше допустимой;
  • при полетах в горной местности;
  • при наличии влияния УКВ радиостанций (в режиме «Передача») па радиовысотомер РВ-УМ, проявляющегося в кратковременных колебаниях стрелки указателя высоты или в виде завышения его показаний. При этом контроль за высотой полета самолета осуществлять визуально или с помощью барометрического высотомера.

Самолетный радиоответчик

Самолетный радиоответчик предназначен для выдачи ответов па запросные сигналы наземных систем. Радиоответчик питается от сетей постоянного тока 28,5 В и переменного тока 115 В 400 Гц.

Для включения радиоответчика необходимо включить автомат защиты на центральном щитке АЗС и установить выключатель «Питание» на кодовом щитке во включенное положение. При этом должны загореться светосигнализаторы «Код включен» и «Контроль питания». О работе ответчика свидетельствует горящая неоновая лампа на кодовом щитке.

Установку кода производит второй пилот с помощью переключателя на щитке, устанавливая его на нужный номер кода.

Выключатель «Бедствие» на кодовом щитке включается в случаях, предусмотренных НПП ГА, или по команде диспетчера УВД.

Самолетное переговорное устройство (СПУ)

1. Подключить телефонно-микрофонную гарнитуру (или телефоны и ларингофоны) к абонентским щиткам СПУ.

2. Включить питание автоматом защиты «СПУ», установленным на центральном щитке.

3. Установить на всех абонентских аппаратах СПУ переключатели «Сеть— 1–2» в положение «Сеть 1».

4. Для вызова нужного члена экипажа нажать кнопку «СПУ» на штурвале или кнопку циркулярного вызова «ЦВ» на абонентском аппарате СПУ и производить передачу.

В обоих случаях вызов будет слышен у любого члена экипажа независимо от положения переключателя рода работы на абонентском аппарате. При этом в телефонах должна прослушиваться своя передача.

5. Уровень сигнала при внутренней связи регулируется регулятором громкости «Общая», а сигнала, поступающего с выхода радиоприемников, — регулятором громкости «Радио».

При проверке СПУ убедиться в наличии внутренней связи, разборчивости речи и громкости прослушивания.

Проверка радиооборудования при работающем двигателе

При проверке необходимо убедиться в отсутствии помех радиоприему (на приемниках УКВ и КВ радиостанций и радиокомпаса) от системы зажигания двигателя, в отсутствии треска в телефонах, перерывов и искажений в приеме сигналов наземной радиостанций, а также в устойчивости показаний курсового угла радиостанции радиокомпасом.

Пользование радиооборудованием в полете

УКВ радиостанция

Питание УКВ радиостанции в течение всего полета должно быть включено. При отказе УКВ радиостанции перейти на связь по КВ радиостанции.

КВ радиостанция

  1. Включить питание радиостанции.
  2. Прослушать работу радиостанции диспетчера аэропорта, при необходимости или вызове держать связь с диспетчером или с другими самолетами и вертолетами.

Радиокомпас

  1. Включить питание радиокомпаса и установить переключатель рода работ на щитке управления радиокомпасом в положение «Ант».
  2. Установить переключатель абонентского аппарата СПУ в положение «РК-1».
  3. Настроить приемник радиокомпаса на частоту приводной или радиовещательной станции и использовать радиокомпас для полета на радиостанцию или от радиостанции активным или пассивным методом, для пеленгации радиостанций и захода на посадку по системе ОСП.

При этом переключатель рода работ должен быть установлен в положение «Компас». Курсовые углы радиостанций (КУР) определять по положению стрелки указателя радиокомпаса.

4. Если нет необходимости в работе радиокомпаса, выключить его.

Маркерный радиоприемник

Включить питание маркерного радиоприемника МРП-56П до подхода к аэропорту и использовать его при заходе на посадку по системе ОСП.

Радиовысотомер

  1. В полете на высотах до 120 м необходимо пользоваться диапазоном малых высот, т. е. переключатель «Диапазон» на указателе должен быть установлен на высоту 0-120 м. При полете на высотах, превышающих 120 м (до 1 200 м), следует пользоваться диапазоном больших высот, для чего переключатель «Диапазон» должен быть установлен на высоту 0-1 200 м.
  2. При отсутствии необходимости, в работе радиовысотомера выключить его, повернув против хода часовой стрелки до упора ручку «Вкл» на указателе высоты, и установить автомат защиты «РВ-2» в положение «Выключено».
  3. При изменении высоты полета установить переключатель ПСВ-УМ радиовысотомера на заданную высоту полета.

Для выключения РВ-УМ выключатель «РВ-УМ» установить в положение «Выключено».

Самолетное переговорное устройство

Питание СПУ в течение всего полета должно быть включено. Для осуществления внутренней связи нажать кнопку «СПУ» на штурвале самолета (или кнопку циркулярного вызова «ЦВ» на абонентском аппарате) и вызвать (голосом) другого члена экипажа. При переходе на прием отпускать кнопку.

Для ведения внешней связи переключатель «СПУ — Радио» на абонентском аппарате установить в положение «Радио», переключатель радиосвязей — в положение выбранной для связи радиостанции, нажать кнопку «Радио» на штурвале и вести передачу.

Для перехода на прием кнопку «Радио» отпустить. Уровень сигнала внешней связи регулируется поворотом ручки «Общая», а уровень сигнала внутрисамолетной связи — поворотом ручки «Прослушивание».

Предупреждение. Если у одного из членов экипажа вышла из строя кнопка «Радио», необходимо установить переключатель радиосвязей на абонентском аппарате СПУ этого члена экипажа в положение «РК-1» или «РК-2». При этом допускается ведение радиосвязи только с рабочего места другого члена экипажа.

Звуковещательная станция ЗСВС

Общие сведения

Звуковещательная станция ЗСВС предназначена для подачи команд при тушении лесных пожаров, а также для агитации при противопожарном патрулировании над лесными массивами.

В комплект ЗСВС входят усилитель, громкоговоритель и микрофон. ЗСВС работает от сети постоянного тока с напряжением 24- 29,5 В. Средний потребляемый ток 16 А. Номинальная мощность усилителя — 500 Вт. Громкоговоритель состоит из шести головок мощностью по 75 Вт каждая. На самолете ЗСВС подключена к автомату обогрева стекла боковой секции левого пилота, при этом обогрев бокового стекла отключен.

Связь оператора с командиром самолета производится по СПУ.

Подготовка к работе и работа ЗСВС

Включить АЗС «Боковое стекло». На усилителе включить питание выключателем «ПИТ.». В дальнейшем проверка и работа ЗСВС производится согласно указаниям «Технического описания и инструкции по эксплуатации Хг1.740.004 ТО».

При отказе генератора ГСН-3000М, а также в других аварийных ситуациях, связанных с работой ЗСВС, командиру самолета отключить АЗС «Боковое стекло».

Предупреждение. Запрещается проверка и работа станции ЗСВС от бортового аккумулятора.

Примечание. Полеты с подключенной к бортовой сети ЗСВС разрешаются при положительной температуре воздуха у земли и при отсутствии условий обледенения по маршруту и высотам планируемого полета.


Приборное оборудование

Система индикации пространственного положения

Система индикации пространственного положения (в дальнейшем «Система») состоит из двух авиагоризонтов АГК-47Б, расположенных на левой и правой приборных досках пилотов.

Функциональная схема системы дана на рис. 26, а расположение органов управления системы индикации в кабине экипажа показано на на рис. 27.

Электрический авиагоризонт АГК-47Б представляет собой комбинированный прибор, в корпусе которого кроме авиагоризонта смонтированы также указатель поворота и указатель скольжения.

Авиагоризонт предназначен для обеспечения пилота информацией о пространственном положении самолета по углам крена и тангажа относительно плоскости истинного горизонта, а также указания направления разворота самолета и скольжения.

Питание левого авиагоризонта осуществляется от преобразователя ПАГ-1Ф, правого — от преобразователя ПТ-125Ц.

Включение системы производите после запуска двигателя.

Ограничения

Углы крена в полете при отказе авиагоризонта — не более 15°.

Запрещается:

  1. Взлет самолета с отказавшим авиагоризонтом;
  2. Арретирование авиагоризонта в полете;
  3. Отключение отказавших авиагоризонтов.

Подготовка системы к полету

Для включения системы необходимо:

  • потянуть ручку арретира на левом и правом авиагоризонте на себя до установки ее на защелку. На лицевой панели прибора должен появиться сигнальный флажок «Арретир»;
  • включить на панели выключателей центрального пульта выключатель «ГИК-1, АГК-47Б» и автомат защиты «АГК-47, ГПК-48»;
  • совместить ручкой установки линии горизонта подвижный индекс линии горизонта с неподвижными индексами на лицевой панели прибора;
  • нажать ручку арретира до установки ее в исходное положение. После разарретирования показания авиагоризонтов должны соответствовать стояночным углам крена и тангажа самолета, сигнальные флажки «Арретир» должны быть убраны.

При рулении убедитесь, что:

  • сигнальные флажки «Арретир» на авиагоризонтах убран
  • при разворотах самолета оба авиагоризонта не изменяют показания крена и тангажа;
  • стрелки указателей поворота обоих авиагоризонтов отклоняются в сторону разворота;

Функциональная схема системы индикации пространственного положения

Рис. 26. Функциональная схема системы индикации пространственного положения

Расположение органов управления системы индикации

Рис. 27. Расположение органов управления системы индикации

  • указатели курса индицируют курс.

На предварительном старте убедитесь, что силуэты самолета на обоих авиагоризонтах занимают горизонтальное положение и совпадают с линией горизонта.

Проверьте отклонение индекса линии горизонта вверх и вниз. вращением ручки установки линии горизонта. После проверки совместите индекс линии горизонта с неподвижными индексами на лицевой панели прибора.

Эксплуатация системы в полете

Взлет запрещается:

  • при наличии сигнального флажка «Арретир» на авиагоризонте;
  • до истечения времени готовности системы при температуре наружного воздуха: +50...–20 °С — 3 мин, +20...–30 °С — 5 мин, –30...–60 °С — 6 мин после включения.

После взлета при выполнении первого разворота убедитесь в том, что авиагоризонты без запаздывания реагируют на изменение углового положения самолета, стрелки указателей поворота авиагоризонтов отклонены в сторону разворота, и показания указателей курса изменяются.

После вывода самолета в режим горизонтального полета (стрелки вариометров на нуле) совместите ручкой установки линии горизонта подвижный индекс линии горизонта с силуэтом самолета.

При пилотировании самолета систематически сравнивайте показания авиагоризонтов, указателей поворота авиагоризонтов и указателей курса. Реагируя на показания авиагоризонта по крену, каждый раз убеждайтесь, что показания его не расходятся с показаниями других приборов. При рассогласовании в показаниях авиагоризонтов по тангажу сравните их показания с показаниями вариометров.

Сравнение показаний авиагоризонта с показаниями указателя поворота и вариометра разрешается только при отсутствии скольжения самолета («шарик» указателя скольжения в центре). Отказавшим считается авиагоризонт, показания которого расходятся с показаниями других приборов.

Второму пилоту при рассогласовании в показаниях приборов немедленно доложить командиру самолета.

При пилотировании самолета по указателю поворота развороты выполняйте плавно и координированно, по мере вывода самолета из разворота уменьшайте угол отклонения элеронов. Не реагируйте на кратковременные отклонения стрелки указателя поворота, так как это может привести к раскачке самолета. Небольшие исправления в курсе производите рулем направления по указателю курса. По возможности измените эшелон и выберите запасной аэродром с наименьшей болтанкой.

После заруливания на стоянку до выключения электропитания, заарретируйте АГК-47Б.

Действия экипажа при возможных отказах системы

Отказы в системе могут проявляться в виде:

  • «застывания» элементов индикации в произвольном положении;
  • индикации углов крена и тангажа с погрешностями, в том числе с заниженными значениями углов крена;
  • «завала» элементов индикации с малой скоростью 2-3°/мин, средней 1-3 °/с и с большой скоростью более 10 °/с;
  • колебания элементов индикации.

Наибольшую опасность при пилотировании представляют отказы, проявляющиеся в виде «застывания» элементов индикации в произвольном положении или в виде их «завала» со средней скоростью. Эти отказы проявляются незаметно, их распознавание затруднено и требует специальных навыков.

При появлении рассогласований в показаниях авиагоризонтов выведите самолет из крена по исправному указателю поворота авиагоризонта (удерживая «шарик» в центре) и выдерживайте прямолинейный полет без скольжения. Исправным считается указатель поворота, показания которого не отличаются от показаний других приборов. Определите отказавший авиагоризонт, сравнивая показания авиагоризонтов, указателей поворота и вариометров. Неисправным считается авиагоризонт, показания которого отличаются от показаний других приборов. Продолжайте пилотирование по исправному авиагоризонту, постоянно контролируя его показания по указателю поворота, вариометрам и указателям курса. При необходимости передайте управление второму пилоту.

Командиру самолета во всех случаях отказа в системе:

  • вывести самолет на исходный режим полета по высоте, скорости и курсу, если он отклонился от этого режима;
  • доложить об отказе диспетчеру УВД;
  • запросить органы УВД (при необходимости) разрешение об изменении эшелона в целях улучшения условий визуальной ориентировки;
  • выбрать (при необходимости) запасной аэродром, по возможности с благоприятными условиями погоды.

В случае запаздывания пилотами в определении отличий в показаниях авиагоризонтов по крену самолет может перейти в спираль со значительным креном. Первыми признаками неконтролируемого пилотом крена более 30° является появление вертикальной скорости снижения, которая взятием штурвала на себя существенно не уменьшается, и уход самолета с курса, так как самолет входит в спираль.

При появлении этих признаков примите меры к определению направления крена, для чего освободите штурвал и педали во избежание непреднамеренного отклонения элеронов и руля направления в сторону крена; сравнивая показания авиагоризонтов и указателей поворота, определите истинное направление крена. Затем координированию элеронами и рулем направления выведите самолет из крена по указателю поворота (удерживая «шарик» в центре).

После вывода из крена отклонением руля высоты переведите самолет в горизонтальный полет.

Предупреждение. При отказе авиагоризонтов на малой высоте освобождение штурвала по тангажу должно быть кратковременным (если возможно по запасу высоты).

Гирополукомпас ГПК-48

Питание электрического гирополукомпаса ГПК-48 осуществляется от преобразователя ПАГ-1Ф, который включается выключателем при включении левого авиагоризонта АГК-47Б.

Гироскопический индукционный компас ГИК-1

Питание прибора включается не менее чем на 3-6 мин до начала пользования компасом.

Перед взлетом для согласования показаний датчика и указателя следует нажать кнопку согласования и удерживать ее до тех пор, пока движения шкалы указателя не прекратятся. Остановка шкалы указателя показывает, что согласование достигнуто и компас готов к работе.

Предупреждение. При включении время готовности гироскопических приборов при температуре наружного воздуха:

  • +50...+20 °С через 3 мин.
  • +20...-30 °С через 5 мин.
  • –30...–60 °С через 6 мин.

Указатель скорости УС-35у

Указатель скорости УС-35у предназначен для измерения приборной скорости полета.

Прибор имеет диапазон измерения скорости от 50 до 350 км/ч. Допустимые погрешности прибора:

  • при температуре +20 °С — ±6 км/ч;
  • при температуре + 50...+45 °С — ±10 км/ч.

На самолете установлены два указателя скорости.

Вариометр ВР-10

Вариометр ВР-10 предназначен для измерения вертикальной скорости спуска и подъема самолета.

Прибор имеет диапазон измерения вертикальной скорости ±10 м/с.

Допустимые погрешности прибора:

  • при температуре +20 °С — ±1 м/с;
  • при температуре +50...+60°С — ±1,5 м/с.

Компас КИ-13

Пилоту необходимо помнить, что при включении фар показания КИ-13 изменяются до 17°. При включении обогрева стекол фонаря разница в показаниях КИ-13 может дойти до 70°.

При отсчете показаний КИ-13 необходимо выключить питание фар и обогрева стекол фонаря.

Высотомер ВД-10

Двухстрелочный высотомер, диапазон показаний прибора 0-10000 м, прибор работает на принципе изменения барометрического давления с изменением высоты, на которое реагируют анероидные коробки, кинематически связанные с двумя стрелками.

Прибор имеет герметичный корпус, соединенный со статической камерой приемника воздушных давлений. Шкала барометрических давлений показывает 670–790 мм рт. ст. с ценой деления 1 мм рт. ст. Короткая стрелка показывает высоты в километрах, длинная — в метрах.

Подвижные индексы высотомера ВД-10, расположенные на лицевой стороне прибора у шкалы высоты, как бы продолжают барометрическую шкалу в сторону уменьшения давления и выражают его в метрах высоты.

Показания индексов отсчитываются так же, как показания стрелок приборов. Один индекс показывает высоту в метрах, второй индекс — в километрах. Благодаря наличию этих индексов высотомером ВД-10 можно пользоваться при посадке на высокогорных аэродромах с атмосферным дав пением меньше 670 мм рт. ст.

Допустимое расхождение шкал барометрического давления с атмосферным давлением на уровне аэродрома для высотомера ВД-10 — ±1,5 мм рт. ст. (при tВ = +15...+35°С), а при других температурах — ±2,5 мм рт. ст. Согласование шкал высотомера непосредственно на самолете не производить.

Бензиномер СБЭС-1447

Бензиномер включают с помощью выключателя на электрощитке центрального пульта управления.

Для замера количества топлива следует пользоваться переключателем на левом пульте управления.

Установка переключателя в среднее положение соответствует показанию количества топлива, находящегося в обеих группах бензобаков.

Установка переключателя вправо соответствует показанию количества топлива в правой группе баков, установка его влево — количеству в левой группе баков.

Экипажу необходимо помнить о том, что бензиномеры дают правильные показания лишь при горизонтальном положении самолета (если перед этим не было продолжительных поперечных наклонов самолета).

В полете следить за тем, чтобы бензиномер был включен на ту группу баков, из которой расходуется топливо. Выключать в полете бензиномер запрещается.

Трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗК

Индикатор ЭМИ-ЗК предназначен для дистанционного замера давления топлива, давления и температуры масла.

Указатель объединяет в одном корпусе три измерителя, каждый из которых в комплекте со своим датчиком образует самостоятельную электрическую схему. Датчики давления масла и топлива представляют собой мембранную коробку, через рычаг связанную с движком, который перемещается по потенциометру. Датчики отличаются упругостью гофрированной мембраны.

Приемник температуры масла представляет собой стержень с намотанной внутри никелиновой проволокой, обладающей свойством повышать сопротивление с ростом температуры.

Указателями являются магнитноэлектрические лагометры, в одно из плеч мостовой схемы которых включено сопротивление датчика или приемника.

Термометр 2ТЦТ-47

Термоэлектрический термометр цилиндров предназначен для измерения температуры головок 1-го и 9-го цилиндров.

Термопары установлены под задними свечами цилиндров, при температуре 200°С развивают термоэдс до 15 мВ, которая замеряется высокочувствительными магнитно-электрическими гальванометрами, объединенными в одном приборе.

Тахометр ТЭ-45

Электрический тахометр ТЭ-45 предназначен для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя и состоит из датчика и указателя.

Датчик, получающий вращение через привод от двигателя, представляет собой трехфазный синхронный генератор переменного тока, вырабатываемая частота которого пропорциональна оборотам.

Указатель представляет собой трехфазный синхронный двигатель, обороты которого соответствуют оборотам синхронного генератора, которым является датчик.

Термометр ТУЭ-48

Электрический термометр предназначен для дистанционного измерения температур наружного воздуха и воздуха в карбюраторе.

Термометр может измерять температуру от –50 до +150 °С.

Принцип действия аналогичен принципу действия термометра для измерения температуры масла.

Мановакуумметр МВ-16

Мановакуумметр предназначен для измерения абсолютного давления наддува воздуха во всасывающем трубопроводе двигателя за нагнетателем.

Чувствительным элементом является анероидная коробка, помещенная в герметичный корпус, который соединен трубкой со всасывающим трубопроводом двигателя.

Деформация коробки передается на стрелку, которая показывает давление (в мм рт. ст.).


Пожарное оборудование

На самолете установлено стандартное пожарное оборудование, в комплект которого входят: баллон с пиропатроном, три (девять) термоизвещателя и распределительный коллектор. Баллон заполнен углекислотой и установлен на шп. № 4 фюзеляжа (под полом кабины экипажа). Термоизвещатели установлены на подкосах подмоторной рамы. Распределительный коллектор установлен на внутреннем капоте двигателя.

На левой панели приборной доски установлены:

  • светосигнализатор, сигнализирующий о пожаре;
  • кнопка включения электроцепи пиропатрона баллона. Перед каждым запуском двигателя и вылетом самолета необходимо проверить исправность лампы сигнализации пожара, наличие пломбы на защитном колпачке кнопки включения пироголовки баллона углекислоты с надписью «Пожар в кабине». Для проверки исправности лампы сигнализации пожара необходимо:
    • включить аккумулятор;
    • включить АЗС-5 пожарного оборудования; при этом загорается желтый светосигнализатор, сигнализирующий об исправности пиротехнической головки пожарного баллона;
    • нажать поочередно переключатели или кнопку проверки исправности пожарной системы; при этом красный светосигнализатор пожара должен загореться.

В случае возникновения пожара в моторном отсеке термоизвещатели из-за повышения температуры или непосредственного соприкосновения с пламенем замыкают электрическую цепь, вследствие чего загорается красный светосигнализатор в кабине экипажа.

Для ликвидации пожара необходимо сорвать пломбу с крыши предохранителя кнопки, открыть крышку и нажать кнопку с надписи «Пожар». При этом электроцепь пиропатрона замыкается, пиропатрон срабатывает и углекислота, находящаяся в баллоне под действием давления поступает в распределительный коллектор и через имеющиеся в нем отверстия разбрызгивается на двигатель.


Противообледенительная система стекол

Обогрев стекол включается с помощью трех АЗС («Обогр. стекол», «Боковое стекло» и «Среднее стекло»), установленных на левом пульте управления. Для обогрева двух стекол требует около 31 А. Для равномерного прогрева стекол при температуре воздуха ниже –40°С включать электрообогрев следует на 30-60с (с перерывами между включениями по 20-30 с).

На земле электрообогрев следует включать в целях его проверки и для устранения наружного и внутреннего обледенения стекол на стоянке, при рулении и перед взлетом.

Проверку электрообогрева стекол производить от генератора при работающем двигателе или от наземного источника питания.

Для проверки исправности электрообогрева стекол при работающем генераторе достаточно включить общий АЗС «Обогрев стекол» и на 2-3 с поочередно включить АЗС «Боковое стекло», затем «Среднее стекло», убедиться при этом, что каждое из них потребляет ток 15-16 А.

Запрещается производить проверку от бортового аккумулятора.


Бензообогреватель БО-10

Включение обогревателя на земле

При необходимости прогрева кабины самолета на земле разрешается включать обогреватель БО-10 только от аэродромного источника электроэнергии.

Включение обогревателя в полете

  1. Открыть дроссельную заслонку воздухозаборника на 3/4 полного ее открытия при температуре воздуха ниже –15 °С, на 1/2 — при температуре ниже –25 °С.
  2. Включить АЗС-40, а затем выключатель «Обогрев». Работа обогревателя в полете аналогична его работе на земле, лишь с той разницей, что в полете вентилятор не работает, так как он автоматически отключен воздушным реле, а поступление воздуха в обогреватель обеспечивается за счет скоростного напора через воздухозаборник.

В полете необходимо периодически контролировать работу бензообогревателя, особенно обращая внимание на следующее:

  • своевременность выключения запальной свечи (свеча не должна быть под напряжением более 4 мин) по светосигнализатору;
  • устойчивость режима работы;
  • отсутствие вибрации обогревателя;
  • постоянство температуры нагретого воздуха.

Выключение обогревателя в полете

1. Выключатель «Обогрев» поставить в положение «Выключено». В зависимости от температуры воздуха бензообогреватель необходимо выключать:

  • за 5 мин до посадки самолета при температуре до –15 °С,
  • за 3 мин до посадки самолета при температуре от –20 до –30 °С.
  • за 1–2 мин до посадки самолета при температуре ниже –30 °С.

2. Во всех случаях дроссельная заслонка воздухозаборника должна быть полностью открыта.

3. После посадки самолета при температуре выходящего воздуха из обогревателя не выше 20-25°С закрыть дроссельную заслонку и выключить АЗС-40 на щитке управления обогревателем.

При пользовании бензообогревателем запрещается:

  • держать запальную свечу под напряжением электротока более 4 мин;
  • выключать общий АЗС-40 и закрывать дроссельную заслонку воздухозаборника сразу после автоматического выключения вентилятора или выключения обогревателя;
  • производить более двух попыток запуска обогревателя в полете;
  • проверять действие термовыключателя ограничителя на работающем обогревателе;
  • эксплуатировать обогреватель, имеющий большую вибрацию;
  • производить руление самолета с работающим обогревателем;
  • пользоваться бензообогревателем на взлете, при наборе вы соты и на снижении при скорости по прибору менее 160 км/ч а также во время посадки самолета.

Система кондиционирования кабины экипажа

(система принудительной вентиляции кабины экипажа с химической очисткой воздуха)

Установленная на самолете система кондиционирована предназначена для вентиляции и охлаждения кабины экипажа, а также для очищения воздуха от ядохимикатов при про ведении авиаработ.

Система кондиционирования обеспечивает подачу охлажденного и очищенного воздуха к верхней части пилотских кресел за счет поворота соответствующих насадок, а также общее охлаждение кабины экипажа.

Технические данные.

Расход воздуха по «горячему» теплообменнику 150-400 м3/ч
Расход воздуха по «холодному» теплообменнику 10-250 м3/ч
Холодопроизводителькость 300 ккал/ч
Напряжение питания 27 В
Сила тока не более 26 А

Включение и проверка системы кондиционирования с использованием воздухоохладителя.

Предупреждение.

Систему кондиционирования можно включать только при выключенном обогреве стекол и выключенном освещении самолета, как внешнем, так и внутреннем.

Проверка осуществляется от генератора работающего двигателя (на частоте вращения не менее 900-1200 об/мин) или от наземного источника электропитания.

Примечание.

Допускается кратковременная проверка системы от бортовых аккумуляторных батарей.

Для проверки системы следует:

  1. перевести переключатель (2ППНГ-15 или 2ППНТ-15), установленный на левом пульте в кабине экипажа) в положение «Вентилятор». Убедиться в работе вентилятора, а также в исправности вытяжной системы.
  2. перевести переключатель в нейтральное положение и в таком положении выдержать около 5 с, после чего установить его в положение «Воздухоохладитель». Убедиться в исправной работе кондиционера и в возможности регулирования направления воздуха поворотом соответствующих насадок.
    Предупреждение. Запрещается включать воздухоохладитель при неисправном вентиляторе.
  3. для отключения системы кондиционирования следует переключатель перевести в нейтральное положение.

При длительной стоянке установить заглушку на воздухозаборник контейнера.

Основная система отопления кабин теплым воздухом от теплообменника

На самолете установлена воздушная система отопления кабины экипажа и пассажирской кабины. Кроме того, теплым воздухом обогревается правое лобовое стекло фонаря. Наружный воздух поступает через заборник и теплообменник, расположенные на выхлопной трубе двигателя, к распределителю. В зависимости от положения заслонок распределителя воздух направляется или в систему отопления и обогрева, или отводится за борт самолета.

Управление заслонками распределителя осуществляется ручкой «Обогрев», расположенной на полу кабины экипажа у правого борта.

Для подачи воздуха в систему отопления и обогрева нужно установить ручку «Обогрев» в положение «Включено».

Для включения отопления пассажирской кабины нужно установить ручку, расположенную под порогом кабины экипажа, в верхнее положение.

Для включения отопления кабины экипажа нужно поднять и повернуть грибок крана, расположенного на полу кабины под центральным пультом.

Управление обогревом правого лобового стекла производится при помощи ручки, расположенной непосредственно у стекла.

Отключение системы отопления и обогрева производится установкой ручки «Обогрев» в положение «Выключено».

В холодное время года на самолете может устанавливаться дополнительная система обогрева пассажирской кабины.

В дополнительную систему обогрева наружный воздух поступает через дополнительный заборник и теплообменник, расположенные на удлиненной выхлопной трубе двигателя. В зависимости от положения заслонок распределителя воздух поступает или в дополнительную систему обогрева, или отводится за борт самолета.

Управление заслонками распределителя осуществляется дополнительной ручкой, расположенной рядом с ручкой «Обогрев» основной системы отопления.

Для подачи воздуха в дополнительную систему обогрева нужно установить дополнительную ручку в положение «Включено».

В пассажирскую кабину воздух из дополнительной системы поступает через жалюзи, расположенные в нижней правой части перегородки кабины экипажа.

Основная система отопления и дополнительная система обогрева могут работать одновременно.

В теплое время года дополнительная система обогрева пассажирской кабины может быть демонтирована.

Примечания:

  1. При установке дополнительной системы обогрева пассажирской кабины масса пустого самолета увеличивается на 14 кг, а центровка пустого самолета смещается вперед на 0,2 % САХ.
  2. Установка дополнительной системы обогрева пассажирской кабины производится по согласованию с Разработчиком и только по его документации.

Руководство по летной эксплуатации Ан-2