Выпуск #14

27 ноября, понедельник

Закончился тренировочный период. Сегодня допрыгивали при хороших погодных условиях и, вроде, без происшествий.

Сборная наконец-то в полном сборе.

Правда прыгали только до 12-13 часов, т.к. в 14 начинался брифинг для участников соревнований.

• примерно 97 спортсменов
• 25 стран участниц
• впервые на арене Китайская делегация! (все жутко заинтригованы) и Беларусь в лице Ольги Наумовой.

Расписание предельно жесткое: завтрак с 5.00, автобус на ДЗ в 5.45, колеса в воздухе в 7-7.15. Таким макаром пытаются поймать безветренные условия. Ну и еще тандемчики же. Дальше прыжки до 11 часов утра. Каким образом собираются сделать 9 прыжков для 97 человек при таких временных рамках загадка для всех, кто умеет считать. Ну, посмотрим.

После небольшой паузы началась церемония открытия соревнований. По сравнению с мондиалем 2014 года она ожидаемо бледна — разный уровень мероприятий. Сначала дефиле участников с флагами, затем танец ленивых пастухов (уже писал про это унылое действо). Затем номер просто поразивший — барышни в национальных одеждах выстроились, расправили густые волосы и в течении 5 минут под восточные завывания просто перебрасывали их с плеча на плечо без особого ритма! Вот уж где драйв

Потом правда пошло поживее: Пара парашютистов с флагами и цепочка паромоторов, виртуозное управление моделью вертолета и потом асс из группы Золтан, жаль, что один.

Все это происходило на территории ДЗ, за свуп коридором была отгорожена площадка и сооружены трибуны.

Все больше приглядываясь наблюдаю картину постепенного запустения Skydive Dubai. Вряд ли когда нибудь тут вновь будут происходить события масштабов DIPC прошлых лет. Поговаривают, что принц то ли продал бизнес, то ли еще там что-то, но хорошо, если ДЗ останется существовать хотя бы для тандемов. А то может и вообще отдадут под застройку. Но опять таки, поживем увидим .

Вопреки мрачным пророчествам очень энергично закрыли скорость. Говорят новая смена манифеста вышла из отпуска, отработали четко.

У меня все результативные и 45 место )

Первое место Ник, второе Курт, третье Вега-Риос. Сергей Романюк четвертый, уступая всего 2 сотых, Корнелия пятая.

Россия на третьем месте в командном зачете. Впереди еще 6 прыжков в двух дисциплинах

Ден Мигунов отцепился в первом прыжке. Допрыгивал уже после нас при усилившемся ветре.

PS Со спортсменами из Китая вышла какая-то накладка: их пока нет и неизвестно =) Единственная девочка-представительница, несшая флаг, сама свуп не прыгает.

PPS А у Ольги есть возможность установить ряд национальных рекордов =)

29 ноября, среда

Снова подъем в пол пятого завтрак и час в автобусе до ДЗ. Лично мне норм, в 8 вечера я как киска уже в люле ))

Сегодня ветер позволил отыграть только два тура дисциплины дальность — это была та, что нормальная, с касанием воды.

У меня результаты в обоих турах. Небольшие — берегу отбитую Ж. Смотрю, что пеночная прокладка в шортах довольно популярна. Также есть определенный тренд навешивать на пузо карман для РДС — похоже не всем нравится как ведет себя купол, когда тянешься к карману на шортах.

Топы летают невероятно, конечно. Напрыжка, расчет и загрузки в диапазоне от 3 до 4 делают свое дело.

Травмировался бразилец (вроде бы) увезли в больницу. Какой-то немец ногу повернул. И +1 отцепка у кого то.

Забаранил Юра — жестко спасался с вылетом с курса. Многие наши посливали перелетая пятые ворота — при попутный тяге очень легко про них позабыть, когда купол прет (

По прежнему четкая работа манифеста и всех служб заслуживает всяческих похвал. Завтра начинаем с точности, max-distance на потом.

30 ноября, четверг.

За окном темень, а мы стартуем на ДЗ как обычно. В программе на сегодня три прыжка на точность приземления и так как я пишу пост-фактум, мы их таки успешно отпрыгали. Ну кто-то более успешно, кто-то менее. В целом все прошло хорошо: ветер под 45 градусов кросссвинд-встречный, не более 2м/с, видимость как обычно, температура как обычно

У меня все три результативны, но по очкам не фонтан, ясно над чем надо поработать. Было пару заплывов разной степени эффектности и фэйлов из серии «СТО! А нет, 90». У Игоря Пугачева была закрутка, которую он раскрутил к 600 и еле успел к площадке — без разговоров дали перепрыжку. К счастью это был единственный острый момент на сегодня.

Забыл написать, что прыгаем мы с двух ТвинОттеров конвейером, по 4 человека в заходе с высоты 1700м. Ежедневно, в ходе соревнований, осуществляется ротация: так в первый день моя четверка была крайней в первом подъеме, вчера первой в первом же, а сегодня первой в пятом подъеме тура. Т.е. чтобы всех свозить на одно упражнение делается 5 подъемов. Завтра на финальном прыжке должна быть ротация уже по overoll«у — по местам участников.

Каждый день прыжки, начинаются в 7.30 заканчиваются в 11. Идут очень интенсивно, только сегодня темп начал снижаться, когда стало ясно, что все успеваем. С 11.30 у нас обед, потом пляж =) Автобус увозит народ гостиницу порциями в 13 и 15.00. Но так как гостиница в жуткой перди, и тут никаких развлечений кроме китайского рынка, мы не торопимся.

На завтра остается единственный прыжок по max-distance. Затем будут еще два прыжка факультативного фристайла, куда народ записывался по желанию.

Три четверти века назад, 25 ноября 1942 года, в Москве было подписано советско-французское соглашение о создании на территории СССР авиационного подразделения, укомплектованного французскими летчиками и механиками. Вскоре в Советский Союз прибыли первые 60 французов — 14 летчиков и 46 наземных специалистов. После освоения истребителя Як-1 отдельная эскадрилья, получившая имя «Нормандия», в марте 1943 года убыла на фронт, где вскоре вступила в бой.

За последующие два года летчики эскадрильи, позднее переформированной в полк и получившей вдобавок к своему названию почетное наименование «Неман», показали себя опасным противником для летчиков люфтваффе, заявив в 5240 боевых вылетах об уничтожении 273 немецких самолетов. Заплатить за это пришлось высокую цену — на советско-германском фронте в боях и катастрофах погибли 42 французских летчика.

— Что можно сказать о работах по беспилотной тематике?

— Задача заключается не столько в разработке конкретного аппарата, сколько в создании системы беспилотной авиации. В рамках этой темы разрабатываются не только боевые аппараты. Идет работа, например, над транспортной беспилотной системой Дальнего Востока, которая должна решить проблему связности малонаселенных регионов. Так или иначе, там есть экономическая активность и потребность в грузоперевозках, которую необходимо поддерживать в интересах освоения региона. В перспективе ее можно будет распространить и на соседей.

— Можно ли говорить о том, что профессия пилота скоро перейдет в разряд умирающих?

— Не думаю. Пилот останется так или иначе, присутствие человека всё равно необходимо для принятия решения. Полностью положиться на искусственный интеллект в ближайшие десятилетия вряд ли получится.

Можно говорить о расширении круга принятия решений. В каких-то случаях его можно будет принять и на земле. Но человек остается — и пилот остается.

— Когда ждать ударный беспилотник?

— По теме ударного БПЛА проведен ряд работ, многое уже в стадии испытаний. Идет выбор облика аппарата для решения конкретных задач, разработка системы применения оружия.

Старт LZ-104 трижды откладывали из-за неблагоприятных погодных условий, но утром 21 ноября он все-таки взлетел и направился на юг над Средиземным морем. Через сутки воздушный корабль достиг побережья Египта и продолжил маршрут. Казалось, что все идет нормально и еще через два дня дирижабль доберется до цели. Однако немцы не знали, что англичане уже давно раскрыли шифр, применявшийся в радиопереговорах с Леттов-Форбеком. Поэтому у них имелась вся информация о вылете дирижабля, его маршруте и месте назначения.

Разумеется, они приняли меры, чтобы сорвать доставку. 23 ноября, когда LZ-104 был уже над Суданом, пройдя более половины пути, на нем приняли экстренную радиограмму из Танганики. Леттов-Форбек сообщал, что британские орудия произвели массированный огневой налет на подготовленную площадку для посадки дирижабля, а потом ее атаковали английские войска. Немцы не смогли удержаться и отошли в труднодоступную горную местность, преследуемые противником.

Таким образом, садиться стало негде. Посовещавшись, команда решила возвращаться. Вечером 24 ноября воздушный корабль вернулся в Ямбол. Впоследствии решение экипажа было признано разумным и никакого наказания за невыполнение приказа воздухоплаватели не понесли. За время полета LZ-104 преодолел в оба конца 6800 километров, что стало абсолютным мировым рекордом дальности для летательных аппаратов, продержавшимся до 1924 года. Но в разгар Мировой войны на это никто не обратил внимания.

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

«Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, — говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. — Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик — или Ан-2, или вертолет».

<...>

Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

«При достаточно сильном встречном ветре — скажем, в 30-40 км/ч — самолет может парить над землей, — говорит Лири. — Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».

По его словам, пилотирование Ан-2 — захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, — довольно «летучая» машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. «Все, что есть у летчика, — это механические тяги и собственная физическая сила, — отмечает Лири. — А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы».

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону «Железного занавеса», за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. «Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, — говорит Лейтон. — Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен».