Выпуск #52

о безопасности, экономике авиаперелетов, углах атаки и Леонардо да Винчи

Свуп — это не только ножкой по воде ;)

Привет!

СЕЗОН! Сезон начался и времени на рассылку катастрофически не хватает, но я постараюсь все успевать.


* * *

Началась регистрация Чемпионат России 2019, который пройдет в Сибири — на аэродромах «Танай» и «Кемерово-Северный». Соревнование будет длиться почти две недели — с 27 июля по 10 августа.

Актуальная информация есть на сайте чемпионата: http://fpsrchamp2019.ru/


* * *

В Ватулино проходят очень полезные и нужные семинары по безопасности. Иногда в выпусках я делаю их анонсы. А вот и запись одного из занятий

Основные тезисы:

  • Техническая составляющая парашютных прыжков весьма надежна. Основной причиной проблем является человеческий фактор. Большинство проблем случается при штатно работающей материальной части.
  • Большинство происшествий случается при раскрывшемся и штатно работающем куполе.
  • Заботиться о безопасности необходимо на всех этапах прыжка — от подготовки до действий на борту самолета, от отделения до возвращения на старт.
  • Парашютная деятельность постоянно совершенствуется и изменяется. Необходимо постоянно актуализировать свои знания и навыки.
  • При повышении парашютистом уровня сложности упражнений, необходимо постоянное повышение им уровня знаний и навыков. Важна регулярная практика.
  • Теоретическая подготовка важна, но недопустимо ограничиваться только знаниями.
  • Практическая отработка упражнений необходима, как по основному заданию, так и в части особых случаев.
  • Важно правильное отношение к прыжку — ответственность и осознанность.

* * *

На Хабре за время моего молчания вышли сразу две интересные статьи:


* * *

А вот это очень круто — прыжок с парашютом, спроектированным Леонардо да Винчи


* * *

Сергей Король продолжает конспектировать лекции об экономике авиаперелетов. 7 часть о том, почему одни маршруты приносят миллиары долларов, а другие — одни убытки. Ну и о многострадальном Боинге 737 Макс, куда же без него.

  • «737 Макс» — один из самых новых и современных лайнеров. Не смотря на это, в нем до сих пор используют бумажные чек-листы вместо электронных, запускается за 7 шагов вместо нажатия тумблера и использует физические тросы-тяги для управления вместо кабелей и электродвигателей.
  • Все это намекает на его истинное свойство — «737 Макс» на самом деле не новый самолет, а просто улучшенная версия обычного 737, который летает уже более 50 лет. Большинство его инженерных решений созданы людьми, которые уже умерли от старости. Причина, почему «Боинг» занимается рестайлингом старых самолетов — исключительно экономическая.
  • «Боинг» не спешил этого делать раньше, потому что для узкофюзеляжных, работающих на коротких маршрутах самолетов топливная эффективность не так важна. Дело в том, что маленькие самолеты проводят в небе меньше времени, чем большие (8,2 часа против 11,5 часов, в среднем). При этом узкофюзеляжный самолет совершает до 4,5 полетов в день против 1,5 для широкофюзеляжного самолета. Авиакомпании предпочитают недорогой и не слишком эффективный самолет дорогому и суперэффективному — его эффективность не окупается.

<...>

  • Однако в последнее время авиакомпании изменили привычную модель использования узкофюзеляжных самолетов — вместо привычных коротких маршрутов они начали использовать их на длинных маршрутах тоже. Компании ставят маленькие самолеты там, где с трудом загружают большие. Попутно наложился тренд на увеличение стоимости горючего, и авиакомпании стали более требовательными к топливной эффективности в том числе и небольших самолетов тоже.
  • «Боинг» откладывал создание нового, экономически эффективного узкофюзеляжного самолета, но в 2010 году «Эйрбас» представил свою версию такого самолета — «А320neo» (где neo — New Engine Option). Рынок быстро показал, что авиакомпании изголодались по такому самолету. Вскоре после презентации нового «А320», авиакомпания «Америкэн Эйрлайнс» с одним из крупнейших флотов в мире и строгой приверженностью к «отечественным» «Боингам» заявила о том, что заказывает сразу 260 новых «Эйрбасов». До этого «Эйрбасов» в её флоте не было вообще.

<...>

  • Авиакомпании согласны на обновленный самолет вместо нового, потому что топливная эффективность — это не единственные траты. Другой важный пункт затрат заключен в пилотах. Пилоты специализируются на конкретных типах самолетов. Пилот, который летает на 737, может летать на всех его модификациях. Для него даже нет особой разницы, летать на новом самолете или на самолете 50-летней давности. Авиакомпании предпочитают обновленную версию 737 совершенно новому самолету, потому что у них уже есть тысячи обученных пилотов, которым не нужно переучиваться (не говоря уже о том, что это очень дорого). Это главная причина, почему крупные лоукостеры вроде «Райанэйра», «Изиджета» или «Саус-веста» держат флот только из одного типа самолета.
  • Итак, вскоре после анонса «Америкэн», «Боинг» заявил о том, что выпускает обновленный 737 — «737 Макс». Новый самолет обещал быть на 15% эффективнее и мог летать на 7100 км (против 5400 км у предыдущей версии). Это значит, что обычный узкофюзеляжный самолет мог бы легко летать из Америки в Европу.
  • Однако чтобы добиться этого, «Боингу» пришлось разместить под крылом «737 Макс» новый, значительно более крупный двигатель. Это было проблемой, потому что 737-й еще 50 лет назад создавали довольно низким — тогда это позволяло загружать багаж в самолет без специальных транспортеров и обслуживать двигатели без лестниц. Это облегчало обслуживание 737 в множестве не слишком развитых аэропортов (что и обеспечило самолету широчайшую популярность). В предыдущих версиях 737 двигатель и так все увеличивался и увеличивался. В результате в «737 Макс» его пришлось выдвинуть далеко вперед и нарастить шасси на 20 см.
  • Всё это изменило аэродинамику самолета, увеличив его тенденцию к задиранию носа. Чтобы скомпенсировать это, в лайнер установили систему MCAS (Maneuvring Characteristics Augmentation System). Система получала данные с датчиков угла атаки (то есть задирания носа) и пыталась выровнять лайнер. Но если датчик оказывался неисправен, то лайнер постоянно опускал нос сам, что могло привести к катастрофе. И привело 2 раза.
  • Сейчас очевидно, что попытка «Боинга» улучшать улучшенное, накладывая заплатки на проблемы не привела ни к чему хорошему. Есть значительная вероятность того, что «Боинг» вообще откажется от нового самолета — столь велики издержки и страхи пассажиров.

* * *

Документальный очерк о ветеране полярной авиации, который всеми правдами и неправдами пытается сохранить раритетный самолет.


* * *

И напоследок: когда ну ооооочень много высоты :)


* * *

До встречи. Летайте безопасно!


19 мая 2019 г.


Архив выпусков

Подпишитесь на рассылку, если хотите получать выпуски дайджеста на электронную почту.