Выпуск #31

Япония не могла пройти мимо модного увлечения автожирами. В 1932 году в Англии были закуплены два экземпляра автожира Сиерва, выпускавшихся там по лицензии. Один, модели С.19, использовался газетой Асахи Шимбун в рекламных целях и один С.30А был приобретен флотом для изучения. В следующем, 1933 году уже японская армия закупила в США два автожира Келлет К-3 на средства, собранные с пожертвований популярной тогда программы «Айкоку». Автожиры Келлет в течение пары лет активно участвовали в различных авиашоу в Японии в пропагандистских целях, пока не были потеряны в авариях. Та же судьба постигла и флотский Сиерва С.30А, который был разбит еще раньше.

<...>

Второй подход к теме автожиров в Японии произошел в декабре 1939 года. В США японской армией был закуплен двухместный автожир Келлет KD-1A. Впрочем, летать ему довелось не долго. Уже в феврале 1940 года американский автожир потерпел аварию и был основательно разбит. Разбитый аппарат провалялся в ангаре, всеми забытый, более полугода, и лишь в ноябре 1940-го на фоне конфликта с СССР на Халхин Голе, когда использовавшиеся в качестве артиллерийских наблюдателей привязные аэростаты не оправдали своих ожиданий, об автожире вспомнили.

Технический отдел штаба армии — Рикугун Коку Хомбу передал обломки автожира небольшой фирме Каяба (Kayaba Seisakusho, в настоящее время носящей имя KYB), занимавшейся научно-исследовательскими работами для армии, поручив восстановить аппарат. Машина была отремонтирована в апреле 1941 года и 26 мая поднялась в воздух с аэродрома Тамагава. В ходе испытаний американскому Келлету было присвоено обозначение «Ичи-Го-ки», дословно «Прототип № 1». Практически одновременно задание на воспроизводство аналогичного аппарата получили вышеупомянутая фирма Каяба и компания Кобе Сейкосё, проектам которых были присвоены наименования «Ни-Го-ки» и «Сан-Го-ки» соответственно, «Прототипы № 2» и «Прототип № 3». После рассмотрения проектов Технический отдел Рикугун Коку Хомбу принял решение объединить работу двух компаний, выделив лучшее из каждого проекта. Так, ферменный фюзеляж с оперением изготавливался на Каяба, а мотоустановку с лицензионным 7-цилиндровым радиальным двигателем Якобс L-4MA-7 мощностью 225 л.с., а также ротор с трансмиссией раскрутки изготавливала фирма Кобе.

В ноябре 1942 года первый прототип машины успешно прошел испытания, взлетев с берега реки Тамагава, после чего, не дожидаясь окончания комплекса испытаний, автожир был принят на вооружение японской армии под обозначением «Кансоку-ки Ка-Го ичи» — наблюдательный модель 1 или коротко Ка-1 (カ-1), в обозначении которого было зашифрован тип аппарата «Кайтен цубаза», дословно — «вращающиеся лопасти». Характерно, что обозначение японского автожира Ка-1, под которым он наиболее известен на настоящее время, было отменено в 1944 году. В связи с разработкой секретного плана флота по контрнаступлению на Соломоновы острова, также носившего кодовое обозначение «Ка-Го», армейские чины переименовали аппарат в «О-Го» или О-1 от аббревиатуры «Отожайро» — японской транслитерации слова «Автожир».

Современный пассажирский воздушный шар правильно называть тепловым аэростатом, или монгольфьером — по фамилии братьев Монгольфье, которые в 1783 году совершили первый полет на воздушном судне этого типа. В рамках импортозамещения популярна стала история о том, что на самом деле первый тепловой аэростат построил за полвека до этого русский изобретатель Крякутной, но это всего лишь мистификация, созданная уже после полета французов и распиаренная в советские времена.

Принцип полета теплового аэростата очень прост: внутри его оболочки находится воздух, температура которого выше, чем температура окружающего воздуха. Поскольку плотность теплого воздуха ниже, он по закону Архимеда стремится вверх под действием выталкивающей силы. При этом сама оболочка и полезная нагрузка притягиваются к Земле (оболочка размерами примерно 25×15 м с корзиной и всем оборудованием весит 400-500 кг, плюс пассажиры: в нашей корзине было человек двадцать). Равенство этих сил позволяет аэростату «зависать» в воздухе на определенной высоте.

<...>

Главный орган управления тепловым аэростатом — это газовая горелка, расположенная под оболочкой и направленная вверх. В ней горит смесь пропана и бутана, которую берут на борт в баллонах, похожих на те, что стоят у многих дачников на кухне. При помощи огня нагревается воздух в оболочке; температура растет, шар поднимается. В зависимости от объема оболочки (2-5 тыс. куб. метров воздуха), полезной загрузки и температуры окружающего воздуха температура внутри составляет 50-130 градусов Цельсия. Воздух в оболочке постоянно остывает и шар начинает снижаться, поэтому нужно периодически «поддавать жару» для сохранения постоянной высоты. В общем, все просто: больше огня — поднимаемся, меньше огня — сохраняем высоту, мало-мало-мало-мало-мало огня — снижаемся.

Впрочем, чтобы снизиться, можно не ждать, пока воздух остынет: в верхней части оболочки имеется клапан, открываемый и закрываемый веревками. Если его открыть, часть теплого воздуха выйдет наружу и шар полетит вниз.

<...>

Управлять мы можем только вертикальной скоростью аэростата. Горизонтально же он летит туда, куда его несет ветер. Именно поэтому как полноценное транспортное средство воздушный шар непригоден: это все-таки прогулочное воздушное судно. Несмотря на это, полеты на шарах зарегулированы авиационными властями не меньше, чем на самолетах. Каждый шар имеет регистрацию в реестре воздушных судов и соответствующий номер на борту, а пилоты (их два) — лицензию. Полеты выполняются по правилам визуальных полетов, то есть, при хорошей видимости, обязательным условием является также отсутствие сильного ветра. Проблема еще и в том, что летать можно только рано утром на рассвете или, наоборот, на закате: днем восходящие воздушные потоки от нагретой солнцем земной поверхности делают полеты небезопасными (да и утром потоки вверх и вниз есть, просто не такие сильные).

<...>

У каждого аэростата есть свой автомобиль сопровождения: джип с прицепом-платформой размером с корзину. Джип — потому, что сядет шар, скорее всего, не на дорогу. Высший пилотаж — это посадка прямо на платформу; гораздо круче, чем сажать истребитель на авианосец.

Если шары сталкиваются друг с другом в воздухе, то... ничего не происходит, они просто отталкиваются друг от друга и летят дальше. Вообще же столкнуться шарам довольно сложно: ведь ветер несет их в одну и ту же сторону.

Самым востребованным на войне был привязной аэростат наблюдения, из корзины которого можно было увидеть невидимое с земли. Свободный аэростат использовался как транспортное средство — если, конечно, ветер дул в нужном направлении. В эффективный носитель оружия он превратился после появления винтомоторной установки, то есть когда он стал дирижаблем — большой, сложной и дорогой машиной, которых за всю историю было сделано лишь несколько сотен. Дешёвые безмоторные аэростаты можно было делать тысячами, оставалось только научить их взрывать, поджигать, убивать.

Вся подготовка началась со сбора справок:

• Справки из психиатрического и наркологического диспансеров;
• Справка из поликлиники по месту жительства об обращаемости за медицинской помощью за последние 5 лет;
• Флюорография органов грудной клетки;
• Общий анализ крови;
• Общий анализ мочи;
• Скрининг-тест на определение наркотических веществ;
• ЭКГ;
• Электроэнцефалография;
• УЗИ сосудов головного мозга

Диспансеры стали платными и больше напоминают компании по торговле бумажками за достаточно приличные деньги.

Справка из наркодиспансера + тест на определение наркотических веществ стоит в Москве 2100₽

Справка из психиатрического диспансера — 950₽

Электроэнцефалография — в коммерческом мед.центре — 1500₽

Дальше предстоял поход в поликлинику, в которой я не был лет 8. (слава богу просто не болел и причин для обращений не было)

Городская поликлиника, как не странно порадовала хорошей организацией обслуживания. Всё по талонам, внизу внимательный консультант. Анализы выдаются на отдельном сёстренском посту. Но идти туда надо с направлением, это поможет быстро сделать анализы. Я взял направление на ВЛЭК в АОПА-Россия.

Анализы, ЭКГ, УЗИ, флюорография — всё было быстро сделано в городской поликлинике по месту жительства. На те процедуры, на которые не было свободных талонов на ближайшие дни я записался через платный кабинет (оказывается сейчас в поликлиниках и такое тоже есть). Цены — дешевле, чем в коммерческих центрах. Например УЗИ в ком. центре стоит 2500р, а в поликлинике делают за 1800р. Четыре анализа крови (общий, биохимия, группа крови и на сифилис) обошлись в 1505р.

Итого, подготовка к ВЛЭК вышла: 2100 + 950 + 1500 +1800+1505 = 7855₽

<...>

Первым делом зашли к главному врачу, председателю ВЛЭК — Александру Петровичу Дубовику. Это военный хирург, настоящий специалист в своей области. Заполнили заявления, получили бегунок и пошли по специалистам:

• окулист ( с трудом прошёл — получил диагноз в мед. книжку), проверили и остроту зрения и глазное дно и цветовосприятие;
• ЭКГ (сделали второй раз)
• терапевт (общий осмотр, оценка показателей анализов, ЭКГ)
• лор (осмотр, проверка вестибюлярного аппарата)
• хирург (полный осмотр, опрос, замер веса, роста)
• сделали аудиметрию (какие частоты слышит ухо)
• стоматолог (зубы осмотрел)
• невропатолог (заставил раздеться, стучал молоточком, водил перед глазами, проверял координацию, куча вопросов)
• анализы приняли из поликлиники
• психолог (30 минут пришлось на компьютере решать тесты: показания компаса определять, показания приборов считать и кучу кружочков друг в друге сравнивать)

Т.к. анализы сдавать не пришлось — ВЛЭК мы прошли за один полный день. Стоимость ВЛЭК: 9300₽

Результатом стало Медицинское заключение II класса на 5 лет. (тоже кстати достижение Минтранса, позволившее проходить полноценный ВЛЭК не каждый год).