Выпуск #34

Даниэль Рюфа справился с техническими неполадками и одержал победу в первой в истории гонке во Франции.

Рюфа летел последним, знал время, которое ему нужно побить и хладнокровно сделал это.

Батист Винье вылетел первым на трассу и в итоге стал вторым на домашней трассе, проиграв Рюфе 0,432 сек. Остальные пилоты не смогли приблизиться к ним, заработав штрафы.

Дарио Коста пролетел трассу за 1:05,157 сек. включая двухсекундный штраф за неверное прохождение ворот, но этого оказалось достаточно для того, чтобы новичок вписал свое имя в историю, став первым итальянцем на подиуме!

Француженка Мелани Астелс превысила уровень максимально допустимой перегрузки на 0,1g и заработала двухсекундный штраф, который лишил ее победы на домашнем Гран-при.

Другой новичок Патрик Дэвидсон задел пилон и показал пятое время. Южноафриканец тоже был раздосадован ведь это был его первый штраф за уик-энд.

У Даниэля Женеве гонка явно не задалась. Он сбил пилоны в воротах № 4, 6 и 8. По правилам три сбитых пилона квалифицируются как «не финишировал» — подобное впервые произошло в классе Challenger. Венгр откатился на последнюю строчку.

Даниэль Рюфа возглавляет турнирную таблицу с 12 очками, Дарио Коста делит второе место с действующим чемпионом Флорианом Бергером — у обоих по 10 очков.

Идеальный план Мэтта Холла в Каннах сработал по полной. В «финале четырех» он остановил таймер на отметке 57,692 сек., ознаменовав первую победу австралийца на самолете Edge 540.

Холл опередил соперников всего на 0,072 сек. После победы Холл первым делом отметил вклад бывшего техника Рона Симарда, который скончался в прошлом году, но сделал очень многое для успеха команды на новом самолете.

Маттиас Дольдерер вспомнил времена двухлетней давности, когда они с Холлом боролись за титул, и выиграл серебро, первое в сезоне.

Лидер нынешнего сезона Майкл Гулиан попал в финал после того, как его соперника по предыдущему раунду Мартина Шонку дисквалифицировали. Это не сказалось на настрое американца, который показал третье время.

Ёсихидэ Муроя был последним участником «финала четырех». Двухсекундный штраф поставил крест на его надеждах на победу, но и без штрафа японец не показал достойного результата, чтобы оказаться на подиуме.

Гулиан сохранил лидерство в общем зачете чемпионата мира с 24-мя очками, но теперь Холл всего в трех очках позади. На третьем месте действующий чемпион мира Муроя с 19-ю баллами.

Чаще всего самолёты летают не абы как, а по определённым, уже созданным маршрутам.

Например, наводятся на радиовышки. Это ориентиры в пространстве. Когда диспетчер говорит воздушному судну, как лететь, он называет определённую вышку, радиостанцию. Там у него поворотная точка. Пилоту так и говорят: «От этой теперь лети к следующей». В итоге самолёт летит ломаной загогулиной — от одного поворотного пункта к другому.

Сделано это для того, чтобы не было сомнений в координатах на разных самолётах с разными приборами.

Современное самолётное оборудование позволяет вместо этой сложной ломаной линии лететь напрямую. То есть диспетчер говорит: «Лети сюда, поворотная точка такая». Не у всех есть настолько современное навигационное оборудование, поэтому радиовышки будут ещё долго использоваться.

<...>

Есть три масштабных класса воздушного пространства — им присваиваются буквы A, C и G. В США их больше (используются все буквы от A до E для контролируемого и G для неконтролируемого). Главное различие классов в том, для чего используется воздушное пространство.

На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.

<...>

Класс С начинается прямо от земли. Над аэропортами он вырастает «стаканом». Здесь тоже летают по приборам, но уже можно и по правилам визуальных полётов. Иначе говоря, того, что пилот видит перед собой, вполне хватает. ППП — правила полёта по приборам, ПВП — правила визуальных полётов. В пространстве С есть ограничение по скорости полёта, но не для тех, кто летает по приборам. При высоте меньше 3050 метров скорость должна быть не больше 450 км/ч. Обязательна радиосвязь, разрешение тоже нужно.

Класс G — это то, что не попало ни в класс А, ни в класс С. Внизу схемы —воздушное пространство, где летают кукурузники, вся лёгкая авиация и парапланеристы с парашютистами. И дроны. Можно летать по приборам, можно и визуально. Диспетчерского обслуживания нет, зато есть информация по запросу. То есть с диспетчером можно связаться и что-нибудь у него спросить. Ограничение скорости действует для всех. Обязательная радиосвязь нужна только тем, кто летает по приборам. Разрешение на полёт получать не надо, на подлёте к зоне действия какого-то диспетчера ты с ним связываешься и говоришь: «Привет, я лечу», потом — «Привет, я тут». И он на месте решает, что делать.

Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов — предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.

<...>

Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.

<...>

После фактического взлёта с полосы пилот начинает набирать высоту. Это происходит ровно по схеме, указанной в сборнике правил. Для каждого аэродрома есть своя схема вылета. Наверное, замечали, что самолёт, когда взлетает, обычно потом делает какой-нибудь нехилый крен и уходит в сторону. Это часть круга полётов аэропорта. Он есть у каждого аэропорта. Хотя на самом деле не круг, а очень даже прямоугольник. В чём суть? Среди стандартных маршрутов самолёта — взлёт, четыре разворота и посадка. Так обычно практикуются учащиеся пилоты. Они получают разрешение на взлёт, летят четыре разворота, просят разрешение, например, на конвейер, касаются колесом взлётно-посадочной полосы и опять летят делать четыре разворота. И так, пока не научатся летать.

<...>

Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера — разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников — весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.

Если же всё проходит мирно и самолёт садится по стандартной схеме, то сигнальщики быстро его паркуют. И вы снова услышите фразу «Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании».

Это новейшая модификация в семействе А350 XWB, которая сможет совершать самые продолжительные в мире перелеты, опередив Boeing-787 Dreamliner, который в настоящее время выполняет рейсы из Дохи в Окленд (18 часов)

Данный полет положил начало программе летных испытаний, которые необходимы для сертификации доработок этой модели. К ним относится модифицированная топливная система, которая позволяет увеличить топливную емкость баков на 24 000 литра, а также измененные законцовки крыла, которые еще больше улучшат аэродинамику. В испытаниях принимает участие борт с заводским серийным номером MSN 216, оснащенный двигателями Rolls-Royce Trent XWB.

При максимальной взлетной массе в 280 тонн A350 XWB Ultra Long Range сможет выполнять полеты дальностью до почти 18 тыс. км или продолжительностью примерно 20 часов, предлагая эксплуатантам наилучшее соотношение топливной эффективности и пассажирского комфорта.

Стартовым эксплуатантом модифицированного аэробуса уже в этом году станет авиакомпания Singapore Airlines.
В общей сложности Singapore Airlines заказала семь самолетов A350-900 Ultra Long Range, которые она начнет эксплуатировать в этом году на рейсах из Сингапура в США, среди которых будет и самый длинный в мире коммерческий рейс Сингапур — Нью-Йорк.
Всего авиакомпания заказала 67 A350-900, включая семь в версии Ultra Long Range. В парке авиаперевозчика сейчас эксплуатируется 21 самолет A350-900.

Вот теперь наконец-то можно расслабиться и выдохнуть: всё состоялось, все живы и здоровы (возможно, после просмотра видео у вас могут возникнуть в этом сомнения, но я вам точно говорю — они все и правда здоровы. Ну, физически так точно). Ребят, было клёво! ЗдОрово, что у нас столько пилотов! Рада была познакомиться с новыми ребятами (где вы все прячетесь обычно?..). Летайте, тренируйтесь, приезжайте еще! Ждём всех — а также всех, кто не смог приехать в этот раз — в будущем году!