Выпуск #49

«Старту» моего участия в USPA COACH Raiting course — исполнилось три недели!) 🎂

Спустя 4 года после первой попытки участия — я все-таки решилась и прошла его, с чем себя и поздравляю!

Благодарю Петра Псурцева и Алексея Перепелова за сам курс.

Это было ёмко, мощно, интенсивно и интересно.

Система проведения курса четко передает его суть и каждый из участников курса, полагаю, с удивлением отметил, что вся готовая и удобная модель преподавания была использована на нем в процессе.

Интереса и вовлеченности добавляли задачки, которые проходили, казалось бы параллельно на краткую и долговременную память.

Петру Псурцеву удалось объединить в работе достаточно большую и разношерстную группу претендентов, три дня пролетели молниеносно незаметно.

Приятно было осознать, что многие инструменты мной уже использовались в жизни и работе.

Теперь главная задача поставить сложившийся пазл скиллов «на рельсы» и совершенствовать их 🤓

«Вишенкой на торте» в экзаменационной части курса был Алексей Перепелов в качестве эвалуатора, за что ему отдельное спасибо. Я даже не вспомню, когда у меня был повод быть настолько дико внимательной.

Отдельное спасибо себе, за то что я это сделала именно сейчас, а не в 2015 году, так как именно тогда моя парашютная жизнь выбрала иное русло и с рубежом «200 прыжков» я узнала что такое вингсьют. Я до сих пор помню свои ощущения сразу после отделения из Ан-28 на первом прыжке в вингсьюте. Я помню как я поняла, что конкретно влюбилась.

Также стало окончательно понятно зачем были сделаны эти 200 прыжков «до».

Это были прекрасные 4 года полетов в рекордах, тренировках и соревнованиях, которые привели меня к решению, что мне хочется уметь учить полету в вингсьюте.

Я жду первой возможности стажировки и начала своей работы в качестве инструктора по вингсьюту и возможно кто-то из моих студентов испытает аналогичный восторг, который откроет ему дорогу в спорт, дорогу к рекордам и просто к счастью полета.

Ваше снаряжение

Для полётов в вингсьюте нужно, чтобы ваше снаряжение отвечало определённым правилам. Так же, как бывает снаряжение не подходящее для фрифлая, немало есть снаряжения, в том числе и современного, которое не совместимо с полётами в вингсьютах.

Страхующий прибор

Прибор для автоматического раскрытия парашюта — важное средство безопасности для прыжков с вингсьютом. Нет никаких причин не использовать его, летая в вингсьюте. Были случаи, когда он не срабатывал при неконтролируемом полёте из-за малой скорости снижения или зон с переменным давлением [теперь выпускаются приборы, специально ориентированные на особенности полёта в вингсьюте — прим. переводчика]. Но было и несколько подтверждённых спасений, так что страхующий прибор необходим.

• У вингсьютов большая горизонтальная скорость, и существует некоторый риск столкновений в воздухе.
• Также имеется некоторый риск ушибиться о самолёт при отделении.

Транзит (RLS)

• Применение вингсьютов не влияет на решение использовать транзит или нет.
• В целом транзит рекомендуется для начинающих скайдайверов.
• Наиболее опытные вингсьют-пилоты используют приспособления типа RLS (транзит) или MARD (система раскрытия запасного парашюта при помощи отцепленного и удаляющегося основного).

Запасной парашют

• Изучите свой запасной парашют на случай, если он вам понадобится (а он вам понадобится не раз — примечание переводчика).
• Загрузка запасного не должна быть больше, чем у основного.
• Загрузка около 1:1 даёт больше возможностей для безопасного приземления в случае травмы или бессознательного состояния.

Основной парашют

• Послушные (не эллиптические) купола следует рассматривать как обязательные. Лучше всего — семисекционные купола.
• Купола из облегчённой полупроницаемой ткани предпочтительны, т.к. обеспечивают значительно лучшие открытия, чем купола из ткани с нулевой проницаемостью.
• Загрузка не должна превышать 1.3:1 (если только купол не больше 170 кв. футов, т.е. тело больше 100 кг!), и стропы должны быть в порядке.

Камера основного купола

• Камеры без резинок, фиксирующих стропы (semi-stowless), обеспечивают более плавные раскрытия. Резиновые кольца создают сопротивление при раскрытии, которое может добавлять нежелательные перемещения камеры, асимметрию, что приводят к закрутке строп.
• Если же используете стандартную камеру, то оставляйте полметра незачекованных строп, аккуратно уложенных восьмёркой на дне ранца. Это позволит камере отлететь дальше от турбулентной зоны прежде, чем начнётся натяжение строп.

Стреньга

Стреньга длиной 2,4 — 2,7 м от шпильки до точки крепления вытяжного парашюта позволяет ему удалиться от зоны турбулентности, вызванной вингсьютом. Стреньги короче 2 м увеличивают риск захвата турбулентным потоком вытяжного парашюта.

Вытяжной парашют

• Минимальный размер вытяжного парашюта при полётах в вингсьюте составляет 65 см, хотя настоятельно рекомендуется 70-75 см. Не только размер, но также состояние и дизайн вытяжного парашюта важны для стабильного раскрытия в вингсьюте. Вытяжной должен быть из ткани нулевой проницаемости и в отличном состоянии.
• На стабильность раскрытия вытяжного парашюта и его эффективность влияет вес и форма бобышки — нужно, чтобы она была лёгкой. Не стоит использовать мешочки и тяжёлые бобышки из ПВХ.
• Предпочтительны очень лёгкие бобышки из углеволокна. Показано, что более стабильны вытяжные парашюты тороидальной формы с центральным отверстием, что мы и рекомендуем.

Расшивка углов ранца

Каждый опытный риггер может доработать ранец, чтобы «расшить углы» в нижней части ранца, где размещается камера с основным парашютом. Нижний клапан ранца должен открываться полностью (лежать горизонтально на полу, когда ранец раскрыт). Это снижает вероятность того, что камера с основным будет цепляться при практически горизонтальном вытаскивании (из-за того, что скайдайвер в вингсьюте летит вперёд).

Вингсьют

Инструктор, у которого вы проходите Курс Первого Полёта должен объяснить вам, в результате каких процессов вингсьют надувается и приобретает подъёмную силу. Чем отличаются тангаж от угла атаки, воздушная скорость от скорости относительно земли, положительный V-образный угол между двумя аэродинамическими поверхностями от отрицательного, конфигурация тела от позиции тела и их независимость от тангажа и угла атаки (О, боже, вы всё ещё не запутались? — прим. переводчика).

Костюм, который вы используете для первых прыжков, должен предназначаться его производителем для Курса Первого Полёта.

Тренируясь монтировать вингсьют на систему, используйте чёткий и повторяющийся порядок, чтобы выработать хорошие привычки. Всегда проверяйте перед надеванием бобышку, подушку отцепки, кольцо запасного, грудную перемычку, ножные обхваты:

1. Бобышка, подушка отцепки и кольцо запасного доступны, надёжно закреплены, вингсьют не повлиял на их положение.
2. Грудная перемычка снаружи и проходит должным образом поверх вингсьюта.
3. Ножные обхваты на месте внутри вингсьюта и готовы к тому, чтобы быть закреплёнными на пилоте.

Дополнительные принадлежности

• Обязательно используйте шлем.
• Для полётов в вингсьюте необходим звуковой высотомер (пищалка). Пониженная вертикальная скорость может стать причиной потери ощущения высоты. Мы рекомендуем установить сигналы для первых прыжков в вингсьюте на 2000 м (разбежка), 1700 м (бросание медузы) и 750 м (высота принятия решения).
• Обсудите и скорректируйте высоту принятия решения при необходимости. Вингсьют добавляет немного дополнительного времени для ввода запасного парашюта, но также добавляет риск закрутки строп у запасного и т.п.
  Активируйте или выберите режим «медленное снижение», если такой имеется у вашей пищалки.
• Необходимо также закрепить визуальный высотомер на руке (ниже запястья), на плечевом обхвате или на грудной перемычке. Высотник, закреплённый на запястье, бесполезен, т.к. в полёте скрыт под вингсьютом.

Аэропорты по принципу организации расписания вылетов бывают слотируемые и неслотируемые. Шереметьево — слотируемый, причём по третьей категории, то есть для каждого прилёта и вылета есть слот: это разрешение на взлёт-посадку + наличие свободной взлётной полосы, наличие стоянки под самолёт, возможность обслуживания самолёта, наличие буксира, противообледенение, машина сопровождения и так далее. Таким образом гарантируются вылеты строго по расписанию. Если для сравнения взять аэропорт Мурманска или Архангельска — они не настолько большие, и там слоты будут просто лишней бюрократией. Поэтому они там и не используются. А вот Женева или Лондон — там точно такая же система, и туда просто так залететь нельзя. Надо заранее договориться. В периоды выставок, конференций и крупных спортивных мероприятий запросы настолько частые, что аэропорт делает отказы по свободным слотам. В России такое чаще всего случается на экономических форумах.

<...>

При планировании полёта, кроме непосредственно расчёта маршрута и прочих особенностей (например, сильный ветер в лоб может сократить на 500–1 000 километров дальность полёта воздушного судна), делаются и другие характерные работы. Например, нужно найти гостиницу для экипажа, организовать трансферы. Важно просчитать цену топлива, как для грузовых рейсов: иногда, когда самолёт надо вернуть назад без пассажиров, гораздо выгоднее бывает взлетать с небольшой загрузкой, дозаправляться в аэродроме «по дороге» и лететь дальше. У нас в Москве тонна керосина стоит около 40 тысяч рублей, а на Сахалине может быть и 120 тысяч: с островов часто очень удобно уходить на континент.

Цикл обслуживания на земле — 25–30 минут между рейсами: это осмотр, заправка, подготовка к полёту. Если есть топливо уже на обратный рейс, то ещё быстрее. Ещё зависит от того, нужно сливать туалет или нет, насколько нужно обслуживать салон, есть ли что-то очень особенное с питанием на борту.

Зимой на 10 минут дольше из-за обливки.

В среднем частный самолёт, который не отдаётся никому, кроме полётов владельца, поднимается в воздух четыре раза в месяц. Есть разница, где стоять — на перроне или в ангаре. Как это ни странно, почти всё равно, где его хранить: спроектированы эти механизмы для куда более жёстких условий, чем можно встретить на земной поверхности. Может годами стоять на перроне, и ничего не будет. Из практики: в DME «Ил-9» стоял примерно 30 лет. Его помыли, осмотрели, запустили. Но это касается не всех самолётов: последние поколения с нежным оборудованием тяжело переносят глубокий продолжительный холод (без обогрева салона). Ещё в ангаре удобнее хранить потому, что перед полётом нужно прогревать всё, а это довольно долгая процедура.

Обычная температура в ангаре — около 20 градусов. Но понятно, что, когда ворота открываются, он сразу же выхолаживается или нагревается до температуры окружающей среды.

В ангарах много сложностей с птицами. Висят специальные отпугиватели, которые изображают глаза хищных птиц.

Считается, что птицы их видят, понимают, что рядом хищник, и начинают панически улетать. Московские голуби не обращают на них внимания, а сороки считают их игрушками. Следующий уровень — специальный гель, которым промазываются балки. Его птицы должны клевать, чувствовать недостаток кислорода и вылетать наружу отдышаться. Предполагается, что после этого у них сформируется страх перед ангаром. На деле, как отметил старший инженер, птицы его просто едят и счастливы. Настолько, что гадят так, что потом не отмыть. Потом государственная орнитологическая служба поставила отпугиватели с записями криков паники разных птиц. Это помогло, но не очень сильно и не от всех пород. В итоге от особо наглых птиц используется лазерный отпугиватель (что-то вроде дискотечного шара с зелёными лазерами). Самыми действенными оказались представители одной важной делегации, которые привезли с собой двух филинов. Пока филины были в России, ни одна птица даже близко не приближалась к ангарам. Орнитологи используют соколов, но они отпугивают птиц именно от ВПП, но не от ангаров. Ещё есть очень эффективный вариант — обмазать балки дизельным топливом. Но это сразу означает опасность пожара, поэтому так нельзя.

Самое страшное в ангаре — это пожар. Борт горит примерно семь минут. Баки с топливом тоже могут помочь процессу. Поэтому стоит новейшая система пожаротушения, которая за 14 секунд засыпает порошком весь ангар. До этого нужно успеть выбежать, потому что это тот самый «ПОРОШОК, УХОДИ», который не очень полезен для здоровья. После такого пожаротушения борт нужно обслуживать: летать он не будет.

Полы ангара сделаны из стеклянно-резинового покрытия. Нужно это для того, чтобы статикой не покусало обслуживающий персонал. Самолёт заряжается, и на нём накапливается большой заряд тока.

Токосъёмники на крыльях частично решают эту проблему (ещё они горят, и их меняют), но и в ангаре может ударить. Внутри пола есть мелкая сетка заземления (точнее, уравнивания потенциалов), которая решает проблему. Шина у стены забирает это всё с пола и выводит наружу.

Обслуживающий персонал получает молоко за вредность, потому что работа с самолётами считается вредным производством. В коке стоит радиолокационная установка, её включать в ангаре вообще нельзя. Металл и топливо слабо фонят после нахождения за атмосферным барьером (защищающим от космической радиации), поэтому обязательна обработка в душе. Зимой реагенты от гололёда выделяют фенол. Плюс выхлопные газы и следы противообледенительной жидкости. Кстати, насчёт жидкости: самолёт обрабатывают не спиртом, как многие думают, а сначала горячей водой (чтобы смыть лёд), потом — жидкостью, в основе которой лежит моноэтиленгликоль и деионизированная вода. Нужно это для того, чтобы всё стало скользким, и жидкость не удерживалась на самолёте. Недавно эту жидкость стали производить под Москвой, а до этого возили цистернами из Германии.