Правила вида спорта «Самолетный спорт» от 25 июля 2018 г.

3. Авиагонки, авиаралли, точное самолетовождение
(международное название GENERAL AVIATION)

3.1. Организация соревнований

3.1.1. Условия проведения соревнований

1. При выборе места проведения чемпионата, необходимо хорошо изучить тип местности вокруг возможных аэродромов. Идеальной является смешанный тип с плоской и гористой местностью. Выбранная зона должна быть не очень легкой и не очень трудной для навигации.
2. Дальнейшее сокращение возможных мест проведения соревнования должно осуществляться после изучения аэронавигационных карт каждого аэродрома для гарантии того, чтобы маршрут соревнования можно было проложить на одной карте без расходов на специальные карты для соревнования.
3. Следует учитывать общий поток воздушного движения в пределах зоны соревнования и зоны диспетчерского контроля.
4. Аэродром, по возможности, должен иметь бетонные ВПП, или ВПП с жестким покрытием. Аэродром с ВПП без ровной поверхности шириной минимум 15 метров считается неприемлемым.
5. При выборе срока проведения спортивного соревнования следует учитывать хронологию погодных условий в зоне соревнования.
6. Расположение и размер комнаты для планирования полетов и проведения брифингов необходимо выбирать таким образом, чтобы разместить в ней требуемое количество столов с приемлемым расстоянием между ними для условий, когда пилоты стартуют с интервалом в 3-5 минут в соревнованиях на точность пилотирования.
7. Необходимо обеспечить доступные средства телефонной и телефаксной связи. Если на аэродроме нет компьютерной комнаты, то должна быть обеспечена интернет-связь между аэродромом (комнатой для брифингов) и пунктом интернет-связи.

3.1.2. Требования к самолетам

1. В соревнованиях участвуют самолеты с поршневыми двигателями.
2. Минимальная допустимая истинная воздушная скорость самолета — 120 км/час, максимальная — 220 км/час. Заявленная истинная воздушная скорость должна быть кратной 5 км/час.
3. При расчете временного графика полетов директор соревнований учитывает влияние ветра.
4. Самолет должен иметь запас топлива для преодоления самого длинного маршрута на скорости соревнований, плюс 10%, плюс навигационный резерв по ПВП.
5. Участвующие в соревнованиях самолеты должны иметь исправные командные бортовые радиостанции с диапазоном частот 118.00-135.5 с интервалом частоты (дискретностью) 0.25 МГц.
6. Все участвующие в соревнованиях самолеты должны иметь страховку — ответственность перед третьими лицами. Названная страховка предъявляется при регистрации мандатной комиссии.
7. Самолеты располагаются на открытой стоянке. Каждый экипаж обеспечивает для своего самолета швартовочный материал.

3.1.3. Метеоусловия

По правилам полетов, для проведения соревнований необходимо наличие следующих метеоусловий:

• а) видимость не менее 5 км;
• б) облачность не ниже 350 м;
• в) ветер не более 46,3 км/ч.

3.2. Авиагонки

3.2.1. Расчет плана полета

1. Экипаж должен прибыть к входу в комнату предполетной подготовки за 5 минут до назначенного времени для прохождения досмотра на предмет наличия у него запрещенных принадлежностей.
2. Экипаж может зайти в комнату предполетной подготовки за 3 минуты до назначенного времени, чтобы подготовить свое рабочее место за столом и быть готовым вовремя получить конверт с полетным заданием.
3. Конверт с полетным заданием содержит:
   • а) две карты соревнований;
   • б) инструкции;
   • в) бланк полета;
   • г) схемы выхода и подхода.
4. В полетном задании будут определены все необходимые порядки действий в полете и указаны поворотные пункты.
5. Поворотные пункты, исходный и конечный пункты маршрута будут помечены острием булавки и обведены в кружок. Поворотные пункты нумеруются.
6. Дается направление и скорость ветра в пределах от 5 до 30 км/час, чтобы участники имели наиболее точные данные по ветру для полета по маршруту, так как ветер, рассчитанный в плане полета с помощью навигационного вычислителя, может отличаться.
7. В плане указывается:
   • а) местное время взлета, прохода исходного, конечного пункта и всех поворотных пунктов маршрута: в часах, минутах и секундах;
   • б) истинные путевые углы и истинные курсы в градусах;
   • в) путевые скорости, как минимум с точностью до десятых долей км/час.
   • г) расстояния, как минимум до десятых долей километра;
   • д) время на участке маршрута в минутах и секундах.
8. Для подготовки карты экипажу дается максимум 20 минут.
9. Когда экипажу предписано покинуть комнату предполетной подготовки, ему дается 15 минут, чтобы дойти до самолета, подготовить его к полету и вырулить на исполнительный старт
10. Все расчеты по плану полета производятся с помощью ручных средств. Помимо ручных калькуляторов, участнику соревнований разрешается брать с собой в комнату предполетной подготовки, а затем и в самолет, следующие основные принадлежности для подготовки плана полета: линейку, масштабные линейки, транспортир, ручки, карандаши, измерительный циркуль, кнопки и личные бланки плана полета.

3.2.2. Соревнования в спортивной дисциплине «Авиагонки»

3.2.2.1 Состав соревнований

1. Соревнования состоят из двух тестов:
   • а) навигационная авиагонка;
   • б) выполнение двух посадок на точность приземления.
2. Соревнования предусматривают олимпийскую систему: квалификация, 1/8 финала, 1/4 финала, 1/2 финала, финал.
3. В соревнованиях могут принимать участие до 80 экипажей.
4. Одновременно в прохождении заданного маршрута участвуют 4 экипажа.

3.2.2.2 Воздушная навигационная авиагонка

1. Воздушная навигационная авиагонка состоит в том, чтобы оценить каждый экипаж в умении точного прохождения заданного маршрута с выдерживанием заданной скорости и высоты полета.
2. Рекомендованная высота полета 300 метров. Организаторы соревнований могут устанавливать другую высоту полетов, по соображениям безопасности полетов, но не ниже минимальной высоты 150 метров.
3. Длина заданного маршрута должна быть не менее 30 км и не более 50 км.
4. Ширина маршрута должна быть не более 2 км, расстояние между соревнующимися самолетами не менее 3 км.
5. Стартовую и финишную черту необходимо пересекать под углом 90°, при пересечении больше или меньше 90° (плюс-минус 2°) начисляются штрафные очки.
6. Полетные карты должны быть с приемлемой для проведения спортивных соревнований топографической информацией в масштабе 1:100000, 1:200000 или 1:300000.
7. Во время соревнований все электронное оборудование и автопилоты должны быть опечатаны, и не должны использоваться в течение всех соревнований. Любые сорванные пломбы могут привести к дисквалификации участника.
8. После прохождения всего маршрута экипажи выполнят по две посадки.

3.2.2.3 Тесты на точность приземления

1. Целью этого теста является оценка искусства пилота по приземлению различными способами.
2. Полет по кругу может быть как правым, так и левым.
3. Высота полета по кругу для первого теста должна быть не ниже 150 метров от уровня аэродрома.
4. Для второго теста высота полета по кругу не ниже 300 метров и не выше 350 метров от уровня аэродрома. Это будет определено руководством соревнований, которое наделено правами изменять направление круга и аэродром.
5. Тесты включают следующие способы выполнения посадки:
   1. Тест 1 — Посадка с препятствием.
      Спортсмен должен выполнить посадку после преодоления препятствия (красная лента на двухметровых шестах шириной 12 метров) установленного за 50 метров до полосы приземления. Разрешается использование механизации крыла. Мощность двигателя, боковое скольжение — по усмотрению спортсмена. Не допускается потеря высоты на подходе колесами шасси ниже препятствия.
   2. Тест 2 — Посадка с задросселированным двигателем.
      На высоте от 300 до 350 метров в момент пролета траверза посадочной разметки на участке от второго к третьему развороту спортсмен устанавливает режим работы двигателя «малый газ». Выполняет посадку более не используя тягу двигателя, но вправе использовать механизацию крыла, боковое скольжение и тому подобное по своему усмотрению.
6. Тесты на посадку проводятся как отдельное соревнование, чтобы дать возможность участвовать всем судьям в судействе этого соревнования.
7. В зависимости от ситуации директор соревнований принимает решение проводить соревнования одним следующих способов:
   • а) каждая посадка заканчивается полной остановкой;
   • б) две посадки с немедленным взлетом после касания (конвейер).
8. Порядок приземления доводится до участников на предполетном брифинге.
9. Все посадки выполняются как можно ближе к нулевой зоне (зебра) внутри полосы шириной 12 метров и длиной 72 метра.
10. Полоса приземления будет размечена, и спортсмен должен удержать самолет внутри разметки, указанной в Приложении Приложение 9.
11. Посадка должна выполняться на основные колеса шасси при максимальной дистанции между первым и вторым касанием 5 метров, кроме случаев, когда судья решит сделать поправку на боковой ветер.
12. Если в нулевой зоне или за ней расстояние между первым и вторым касанием 5 или менее метров, то точкой посадки для зачета принимается первое касание. Если расстояние более 5 метров — второе.
13. Носовое колесо шасси должно быть приподнято над землей, самолеты с хвостовым колесом шасси должны приземляться в конфигурации, когда хвостовое колесо ниже положения горизонтального полета.
14. Точка посадки на нулевой зоне или за ней измеряется в тот момент, когда самолет идет по ВПП после всех «подпрыгиваний».
15. В случае, если «подпрыгивания» имеют место и до, и после нулевой зоны, посадка считается «штрафной» и за этот тест начисляются максимальные штрафные очки.
16. Самолет считается «прыгающим», если одно или оба основных колес шасси отходят от ВПП на высоту больше своего диаметра или на расстояние более 15 метров.
17. Прыжок на 5-ти метровой полосе должен рассчитываться следующим образом: метры ограниченной площадки минус 4 метра, минус измеренная предыдущая точка подъема.
18. В случае касания ВПП любой другой части самолета до нулевой зоны, расстояние замеряется от точки касания до нулевой зоны. В случае приземления самолета с хвостовым колесом на три точки (хвостовое колесо может ехать по ВПП максимальное расстояние 5 метров до основных шасси), измеряется точка касания шасси.
19. Условия посадки с боковым ветром считаются, когда боковая составляющая 3 м/с.
20. Направление и скорость ветра следует измерять вблизи с нулевой зоной анемометром и записывать эти показания при каждой посадке.
21. Максимально допустимая попутная составляющая ветра должна быть не более 2 м/с.
22. Главный судья решает, когда имеет место ситуация бокового ветра и распоряжается, чтобы сигнальный флажок был установлен за 30 метров до нулевой зоны, для оповещения участников соревнований.
23. Посадка только на одно колесо шасси засчитывается исключительно в ситуации с боковым ветром.
24. На грунтовых ВПП после каждой посадки рекомендуется только достаточная для освобождения ВПП мощность двигателя, после того, как самолет полностью остановился. После освобождения ВПП следует очистить.
25. Посадки, имеющие отклонения от нормы, во всех тестах определяются следующим образом:
    • а) носовое колесо не над ВПП;
    • б) самолет с хвостовым колесом не в требуемой конфигурации;
    • в) одно колесо основного шасси над ВПП в начальном касании без подтверждения условий бокового ветра на высоту более диаметра колеса;
    • г) любая часть самолета кроме колес касается ВПП;
    • д) уборка закрылков (щитка) внутри посадочной полосы (разметки) до касания;
    • е) посадка с заторможенными колесами;
    • ж) отрыв основных колес от ВПП, в то время, когда носовое или хвостовое колесо на ВПП.
26. Если самолет во время соревнований не коснется ВПП в любом из тестов на посадку или приземлится вне разметки, спортсмен получает максимальное количество штрафных очков.
27. Все полеты должны считаться безопасными. Если главный судья или директор соревнований выскажут мнение, что полеты или приземление расцениваются, как опасные, полеты должны быть прекращены до тех пор, пока Жюри не вынесет иное решение.

3.2.3. Начисление штрафных баллов

3.2.3.1. Штрафные баллы за расчет плана полета начисляются согласно таблице 18.

Таблица № 18. Начисление штрафных баллов за план полета

3.2.3.2. Штрафные баллы за упражнения по СВЖ начисляются согласно таблице 19.

Таблица № 19. Начисление штрафных баллов за СВЖ

3.2.3.3. Штрафные баллы за упражнения по посадке начисляются согласно таблице 20.

Таблица № 20. Начисление штрафных баллов за посадку

3.2.3.4. В случае неполного чемпионата штрафные очки за приземление должны соответствовать формуле: количество тестов по навигации, умноженное на 2 и разделенное на количество посадок.

3.2.4. Принципы определения победителя

1. Для подсчета командного места суммируется общее количество штрафных очков трех лучших экипажей от каждой команды.
2. Финальный результат состоит из суммы всех штрафных очков. В каждой группе и подгруппе все штрафные очки должны быть суммированы для подсчета максимума, присуждаемого каждому участнику.
3. Участник с наименьшим количеством штрафных очков становится чемпионом.
4. В случае если два и более экипажа имеют одинаковое количество штрафных очков, экипажу с наименьшим количеством штрафных очков в каждой группе будет присуждено звание победителя при выполнении одного из условий:
   • а) экипаж с наименьшими штрафными баллами за планирование полета и навигацию;
   • б) экипаж с наименьшими штрафными баллами за посадки.
5. Если в соревнованиях 2 и более экипажей получили одинаковые очки за навигацию и за посадки, то полагается следующее:
   1. приз за навигацию, при получении экипажем наименьшего количества баллов за время полета;
   2. приз за посадки, при получении экипажем наименьшего количества баллов за следующие упражнения:
      • а) посадка «на малом газе» с механизацией крыла;
      • б) посадка с препятствием.
6. Если ничья будет сохраняться — допустимо объявление нескольких победителей.

3.3. Авиаралли

3.3.1. Прокладка маршрута полета

1. В полетных инструкциях содержится информация, которая позволит экипажу определить опорные пункты прокладки маршрута, которые не обязательно могут совпадать с контрольными пунктами.
2. В полетных инструкциях дается четкое и ясное описание опорных пунктов прокладки маршрута (пересечение дорог, церковь, мосты и тому подобное), которые также ясно указываются на карте соревнований.
3. Инструкции по определению опорных пунктов прокладки маршрута могут быть даны как:
   • а) известное местоположение;
   • б) координаты (широта и долгота);
   • в) любая комбинация путевого угла и (или) расстояния от или до известного местоположения и координат, причем данные инструкции не должны давать более одного решения задачи по определению опорного пункта.
4. Любая ранее нанесенная точка или центр любого аэродрома или летного поля на карте соревнований является известным местоположением. Места, хорошо известные организаторам соревнований, но незнакомые экипажам, известными местоположениями не являются.
5. Путевые углы даются в градусах, отсчитанных от магнитного или истинного севера. В первом случае организаторы соревнований сообщают величину магнитного склонения, которой надо пользоваться.
6. Расстояния указываются до десятой доли километра. На карте указывается ее масштаб.
7. Контрольный пункт может находиться на небольшом расстоянии от опорного пункта прокладки маршрута (например, требуется проложить маршрут к центру показанной на карте деревни, а контрольным пунктом является стадион на краю деревни), но в таком случае экипажу предоставляется эскиз контрольного пункта, показывающий его положение относительно опорного пункта прокладки маршрута.
8. Маршрут прокладывается от одного опорного пункта к другому, а не от какого-либо контрольного пункта, не являющегося одновременно и опорным пунктом прокладки маршрута.
9. Линия пройденного пути должна проходить от одного контрольного пункта к другому.
10. Исходный пункт маршрута должен быть пройден только в направлении первого участка маршрута и самолет должен выходить на исходный пункт маршрута согласно предписанию в инструкции по выходу.
11. После прохода конечного пункта самолет должен следовать предписанному маршруту подхода.

3.3.2. Соревнования в спортивной дисциплине «Авиаралли»

3.3.2.1 Состав соревнований

1. В ходе соревнований проводится три полета по самолетовождению. Один из названных полетов может состоять из любого числа этапов, от 180 до 300 км каждый. Общая протяженность всех этапов, пройденных за один день, не должна превышать 450 км.
2. Все пункты, где может регистрироваться время пролета, называются контрольными пунктами. Исходный пункт, поворотные пункты и конечный пункт маршрута являются контрольными пунктами. Помимо них могут быть дополнительные контрольные пункты на маршруте.
3. Описание каждого контрольного пункта дается в полетных инструкциях.
4. Количество контрольных пунктов, не считая исходный пункт, на каждом этапе маршрута должно быть равно округленному до целого числа частному от деления протяженности данного этапа в морских милях на десять.
5. Каждая проверка состоит из:
   • а) проверки точности выдерживания времени пролета КП;
   • б) проверки наблюдательности (фотографии и цели);
   • в) проверки техники выполнения посадки (минимум 1, максимум 2).

3.3.2.2 Проверка точности выдерживания времени пролета контрольного пункта

1. Помимо взлета на каждом участке маршрута устанавливается не менее четырех КП с заданным временем их пролета.
2. В полетной инструкции дается контрольное время пролета для каждого КП. Контрольное время пролета может быть дано и для других пунктов на маршруте (например, пересечение дорог). Такие пункты определяются в инструкции как контрольные пункты.
3. КП с контрольным временем пролета могут быть все КП, несколько или только один из них.
4. Время регистрируется в момент взлета и пролета над исходным и конечным пунктами маршрута. Место взлета может быть одновременно и исходным пунктом.
5. Каждый КП с контрольным временем пролета четко обозначается буквой или другим образом.
6. Каждый самолет должен пройти над КП в направлении линии пути на данный КП на относительной высоте, не превышающей 300 м и не ниже 100 м.
7. Время пролета регистрируется в тот момент, когда самолет пересекает линию, перпендикулярную линии пути на КП.
8. За каждый пролет на высоте ниже предписываемой, записываются штрафные очки, как за нарушение минимальной безопасной высоты.
9. Каждый раз, когда самолет летит с обратным курсом, выполняет вираж или разворот с креном более 90° в любую сторону от линии пути на ориентир, экипажу записываются штрафные очки.
10. Для того, чтобы самолет был опознан над пунктами контроля времени, наблюдатель на земле (судья — наблюдатель) должен видеть регистрационный номер самолета или номер участника соревнований, или иметь возможность определить тип самолета (высокое, низкое расположение крыла) и его цвет.
11. Самолет, не опознанный над каким-либо пунктом контроля времени, считается «незамеченным» и его экипаж получает максимум штрафных очков за точность выдерживания времени.
12. Время пролета КП может быть дано по местному времени, Гринвичу или полетному времени (время начала вращения колес принимается за точку отсчета, 0,0).

3.3.2.3 Проверка наблюдательности

1. Экипажам выдается два комплекта фотографий. Один комплект — фотографии контрольных пунктов маршрута, второй — фотографии контрольных ориентиров по маршруту.
2. Фотографии контрольных ориентиров могут быть правильными и неправильными (соответствующими или несоответствующими данным КО). Решение об этом принимается экипажем, который делает отметку в соответствующем квадратике на бланке соревнований.
3. Фотографии помечаются номером КО и располагаются в правильной последовательности. Они могут быть сделаны с любой стороны.
4. Если фотография неправильная (не соответствует данному КО), характерная черта местности, запечатленная на фотографии, будет находиться не менее чем в радиусе 1 км от КО.
5. КП могут быть обозначены наземной целью — буквой, примеры указаны в приложении 8.
6. По маршруту могут располагаться наземные цели — знаки, примеры указаны в Приложении 8. Они будут расположены в пределах 100 м влево или вправо от линии пути.
7. Фотографий КО по маршруту может быть не более десяти. Они помечаются цифрами и располагаются в произвольной последовательности.
8. Конкретный объект, подлежащий опознаванию, на фотографии обведен в кружок и располагается на местности в пределах 500 м слева или справа от линии пути, а фотография сделана под углом не более 45° к линии пути на выбранный ориентир.
9. Максимальное общее количество фотографий КП по маршруту и фотографий целей (КО) на маршруте равно восемнадцати.
10. В пределах 10 км от исходного пункта и 1 км от любого КП фотографий по маршруту или наземных целей (КО) не будет.
11. На бланке соревнований предусматривается место, где экипаж отмечает каждую фотографию по маршруту и наземную цель и расстояние до них от предыдущего КП с точностью до десятых долей километра.

3.3.2.4 Проверка техники выполнения посадки

1. Посадка может быть двух видов: конвейером или до полной остановки.
2. Каждая посадка выполняется с нормальным заходом, когда пилот по своему усмотрению может пользоваться рычагом управления двигателем, закрылками, интерцепторами (тормозными щитками) или использовать боковое скольжение.
3. Каждая посадка должна быть произведена как можно ближе к линии касания, находящейся в обозначенных пределах взлетно-посадочной полосы.
4. Приземление должно быть с касанием на оба основных колеса (точки их касания в пределах пяти метров друг от друга), за исключением тех случаев, когда Главный судья по посадкам объявляет, что дует боковой ветер, и тогда разрешается выполнять посадку с приземлением только на основное наветренное колесо.
5. До тех пор, пока основные колеса не коснутся ВПП, носовые колеса обязательно должны быть приподняты над землей.
6. Самолет с хвостовым колесом должен приземляться в положении, когда хвостовое оперение находится ниже линии полета.
7. Точка приземления замеряется на том месте, с которого самолет катится по полосе без каких-либо подпрыгиваний.
8. В случае подпрыгиваний до или после касания, засчитывается та точка касания, которая дает наибольшее количество штрафных очков.
9. Подпрыгиванием самолета считается отрыв после любого касания земли одного или обоих основных колес на высоту, превышающую диаметр основного колеса.
10. Если самолет какой-либо своей частью касается земли до линии касания, замеряется расстояние от этой точки касания до линии касания. В случае посадки самолета с хвостовым колесом, которая должна выполняться на три точки, замеряется расстояние от точки касания основных колес.
11. Наличие бокового ветра объявляется с том случае, когда боковая составляющая более 3 м/c. Направление и сила ветра замеряются с помощью соответствующего анемометра рядом с линией касания.
12. Наличие бокового ветра определяется решением Главного судьи по посадкам, который дает указание выставить хорошо заметный сигнальный флажок за 50 м до линии касания, для информирования участников соревнования о сложившейся обстановке. Соответствующая информация может быть также передана экипажам по радио.
13. Если боковая составляющая более 6 м/c, проверка техники выполнения посадки на данном этапе отменяется.
14. Максимальная величина составляющей попутного ветра для зачетной посадки равна 2 м/c.
15. Если составляющая попутного ветра больше 2 м/c, экипажу предоставляется возможность выполнить еще одну посадку.
16. Посадка считается выполненной неправильно, если:
    • а) носовое колесо касается земли раньше или одновременно с обоими основными колесами;
    • б) самолет с хвостовым колесом приземляется с хвостовым оперением в положении не ниже линии полета;
    • в) в условиях, когда официально не объявлено о наличии бокового ветра, одно основное колесо после первоначального касания находится в воздухе на расстоянии от земли, превышающем диаметр основного колеса;
    • г) в условиях, когда официально объявлено о наличии бокового ветра, самолет касается земли только одним основным подветренным колесом в воздухе на расстоянии от земли, превышающем диаметр основного колеса, или любая часть самолета, кроме колес, касается земли,
    • д) экипаж убирает закрылки в пределах обозначенной посадочной полосы до или после касания земли;
    • е) самолет садится с застопоренными колесами.
17. После приземления экипаж должен без промедления начать выполнять инструкции по рулению.
18. Экипаж должен находиться в своем самолете до тех пор, пока у него не будет изъят конверт с материалами соревнований, и не имеет права вступать с кем-либо в контакт.
19. Если конверт, в котором должны находиться все первоначально вложенные в него бланки соревнований, полетные инструкции и фотографии, не возвращается экипажем в течение 5 минут после заруливания самолета на указанную для него стоянку, экипажу записываются штрафные очки.
20. Экипажи, завершившие соревнование до старта последнего экипажа, изолируются.

3.3.3. Начисление штрафных баллов

3.3.3.1. Максимально возможное количество штрафных баллов в трех проверках распределяется примерно в соотношении, указанном в таблице 21.

Таблица № 21. Максимально возможное количество штрафных баллов

3.3.3.2. Штрафные баллы начисляются согласно таблице 22.

Таблица № 22. Начисление штрафных баллов

3.3.3.3. Экипаж, который по какой-либо причине произвел посадку на любом летном поле помимо официально одобренного для данных соревнований и не продолживший свой полет, регистрируется по последнему месту его наблюдения. Если экипаж продолжает свой полет в рамках участия в соревнованиях, то ему не записываются штрафные очки и не делается ни каких скидок по времени.

3.3.4. Принципы определения победителя

1. Место, которое занял каждый экипаж, определяется исходя из полученных им штрафных очков в каждой проверке.
2. Победителем чемпионата по авиаралли становится экипаж, набравший наименьшее количество штрафных очков по итогам не менее двух маршрутов.
3. В случае ничьей, экипаж, самолет которого летел с наибольшей объявленной скоростью соревнований, становится победителем.
4. В случае дальнейшего сохранения ничьей, победителем становится экипаж с наименьшим числом штрафных очков за точность выдерживания времени.
5. В командный зачет идут окончательные результаты двух экипажей от каждой команды. Если участвующий в соревнованиях клуб послал три и более экипажей, то место команды определяется по результатам двух лучших экипажей этой команды.
6. Победителем соревнований является команда, чьи два лучших экипажа набрали наименьшее количество штрафных очков.

3.4. Точное самолетовождение

3.4.1. Соревнования в спортивной дисциплине «точное самолетовождение»:

3.4.1.1 Состав соревнований

1. Соревнования по точному самолетовождению проводятся для пилотов, выполняющих полеты в одиночку на одномоторных поршневых самолетах класса «С», имеющих минимальный запас топлива на 3 часа полета и минимальный (сухой) вес пустого самолета 175 кг.
2. Каждая участвующая в соревнованиях команда может послать максимум 4 (четырех) участников, а также руководителя команды, инженеров и наблюдателей.
3. Каждой участвующей в соревнованиях команде предлагается направить на соревнования квалифицированных судей.
4. Во время рассылки первоначальных приглашений, директор соревнований может увеличить общее количество участников от каждой команды до 5 (пяти) человек с рекомендацией, чтобы общее количество участников соревнований не превышало 80 человек.
5. Соревнования состоят из трех групп упражнений (проверок):
   • а) планирование полета и самолетовождения;
   • б) ведение специального наблюдения;
   • в) выполнение посадки.
6. В ходе соревнований каждый участник-пилот летает на одном и том же самолете, за исключением тех случаев, когда вследствие технической поломки директор соревнований может разрешить участнику пересесть на другой самолет такого же типа.

3.4.1.2 Расчет плана полета

1. Участник соревнований должен прибыть к входу в комнату предполетной подготовки за 5 минут до назначенного времени, для прохождения досмотра на предмет наличия у него запрещенных принадлежностей.
2. Участник может зайти в комнату предполетной подготовки за 3 минуты до назначенного времени, чтобы подготовить свое рабочее место за столом и быть готовым вовремя получить конверт с полетным заданием.
3. Конверт с полетным заданием содержит:
   • а) карту соревнований;
   • б) инструкции;
   • в) комплект фотографий;
   • г) бланк полета;
   • д) схемы выхода и подхода.
4. Участник соревнований должен сделать расчет своего плана полета по маршруту, на котором будут проверяться его навыки самолетовождения, и представить его руководству соревнований в течение 30 минут после получения полетного задания.
5. В полетном задании должны быть определены все необходимые порядки действий в полете и указаны поворотные пункты.
6. Поворотные пункты, исходный и конечный пункты маршрута помечены острием булавки и обведены в кружок. Поворотные пункты пронумерованы.
7. В полетном задании дается направление и скорость ветра в пределах от 5 до 30 км/час, чтобы участники имели наиболее точные данные по ветру для полета по маршруту, так как ветер, рассчитанный в плане полета с помощью навигационного вычислителя, может отличаться.
8. В комнате предполетной подготовки должны быть вывешены карта с четко обозначенным маршрутом полета и фотографии.
9. В плане полета участник соревнований должен рассчитать только истинный курс с точностью до градуса и время в минутах и секундах для прохождения каждого участка маршрута.
10. Расстоянии участков маршрута будет дано как минимум до десятых долей километра.
11. Время для выполнения стандартных разворотов участниками соревнований не плюсуется.
12. После представления плана полета, но не раньше, чем через 20 минут после получения своего полетного задания, пилот получает план полета и в соответствие с ним выполняет свой полет по маршруту.
13. Все участники соревнований используют подготовленные руководством соревнований планы полета, рассчитанные на основе официально заявленной истинной воздушной скорости участника.
14. В плане полета указывается:
    • а) местное время взлета, прохода исходного и конечного пункта и всех поворотных пунктов маршрута: в часах, минутах и секундах;
    • б) истинные путевые углы и истинные курсы в градусах;
    • в) путевые скорости, как минимум с точностью до десятых долей км/час;
    • г) расстояния, как минимум до десятых долей километра;
    • д) время на участке маршрута в минутах и секундах.
15. Для подготовки карты участнику соревнований дается максимум 30 минут помимо тех 30 минут, которые он имеет на расчет плана полетов.
16. Участник, представивший свой план полета через 20 минут, будет иметь на подготовку карты в общей сложности 40 минут.
17. Подготовка карты проводится в комнате предполетной подготовки.
18. Участнику, покинувшему комнату предполетной подготовки позже, чем истекут 60 минут с момента получения им полетного задания, записываются штрафные очки.
19. С того момента, когда участнику предписано покинуть комнату предполетной подготовки, ему дается 15 минут, чтобы дойти до самолета, подготовить его к полету и вырулить на исполнительный старт.
20. Все расчеты по плану полета производятся с помощью ручных средств.
21. Помимо ручных калькуляторов, участнику соревнований разрешается брать с собой в комнату предполетной подготовки, а затем и в самолет, такие основные принадлежности для подготовки плана полета: линейку, масштабные линейки, транспортир, ручки, карандаши, измерительный циркуль, кнопки и личные бланки плана полета.

3.4.1.3 Упражнения по самолетовождению

1. По самолетовождению проводится две проверки, целью каждой проверки является оценка умения участника точно осуществлять самолетовождение и выдерживать заданное время.
2. Проверки также включают в себя выдерживание заданных путевых углов, высоты полета и путевой скорости.
3. Время засекается на взлете, при проходе над исходным и конечным пунктами маршрута, а также над поворотными пунктами и другими КП.
4. Поворотные пункты не обязательно являются одновременно и пунктами контроля времени.
5. За исключением пункта взлета, исходного и конечного пункта, на маршруте будет от 6 до 8 пунктов контроля времени, из которых, по крайней мере, три будут скрытыми.
6. В пределах первых 800 метров любого участка маршрута скрытых контрольных пунктов не будет.
7. В каждом упражнении (проверке) по самолетовождению маршрут имеет не более 8 участков. Все участки маршрута прямые.
8. Для того, чтобы самолет был опознан при полете над исходным пунктом маршрута, на первом участке маршрута он должен идти с установившимся курсом, равным заданному путевому углу.
9. Выполнение виражей после пролета ИПМ не разрешается, за исключением случаев, когда конкретный порядок пролета предписывает их выполнение.
10. Исходный, поворотный и конечный пункты маршрута должны быть четко обозначены, как на карте, так и на местности.
11. Рекомендованная истинная высота полета при проведении проверок по СВЖ — 200 метров. С целью обеспечения безопасности полетов организатор соревнования может установить иную высоту.
12. Полеты разрешается выполнять на минимальной истинной высоте не ниже 100 метров или принятой в данной местности минимальной безопасной высоте полета, если она больше.
13. Если минимальная истинная высота больше, чем 150 метров над уровнем местности, это должно быть указано в местных правилах проведения соревнований.
14. Длина маршрута каждого из двух упражнений по СВЖ должна быть не менее 130 и не более 180 километров. Общая длина двух маршрутов не должна превышать 360 километров.
15. В рамках каждого упражнения по СВЖ проводится соответствующее планирование полета и специальные проверки на ведение наблюдения, минимальная разрешенная истинная воздушная скорость на соревнованиях — 110 км/час. Заявленные скорости должны быть кратными только 10 км/час.
16. На схемах подхода и отлета указываются местоположения исходного и конечного пунктов маршрута. Масштаб схем должен быть приблизительно 1:50000 и в правилах места проведения соревнований должно быть дано их описание.
17. Участник соревнований должен пролетать контрольные пункты в правильном направлении вдоль проходящей через них линии пути.
18. Контрольное время засекается, когда самолет пересекает линию, проходящую через КП перпендикулярно линии пути.
19. Во всех случаях, когда после поворотного пункта путевой угол меняется более чем на 90°, участникам соревнований будет предписываться выполнение стандартного разворота.
20. Выполнение стандартного разворота указан на отдельной строчке плана полета, выдаваемого участнику соревнований. На выполнение разворота добавляется одна минута.
21. На диаграммах, показывающих форму стандартных разворотов, будет указан маршрут полета.
22. За невыполнение стандартных разворотов начисляются штрафные очки.
23. Пролет каждого из КП должен быть выполнен один раз.
24. Любой участник соревнований, не опознанный над каким-либо пунктом контроля времени, считается «незамеченным» и получает максимальное количество штрафных очков за выдерживание времени.
25. Для целей соревнований используются только карты с хорошей топографической информацией масштаба 1:200 000.
26. Для пользования только в особых случаях в самолете должна быть дополнительная карт масштаба 1:500 000.
27. Иные карты или схемы, за исключением схем подхода и выхода, иметь на борту во время соревнований запрещено.
28. Все электронное оборудование и автопилоты опечатываются и не должны использоваться во время соревнований, за исключением особых случаев. Любые сорванные пломбы могут привести к дисквалификации участника.

3.4.1.4 Упражнения по ведению специального наблюдения

1. Цель упражнений по ведению специального наблюдения состоит в оценке умения пилота правильно вести наблюдение во время сложного полета по маршруту.
2. Упражнения состоят из:
   • а) опознавания полотняных целей по маршруту полета;
   • б) опознавания сфотографированных целей;
   • в) нанесения местоположения обоих видов целей на карте соревнований.
3. Помимо целей на исходном, конечном и всех поворотных пунктах маршрута будет еще, по крайней мере, 5 полотняных целей и как минимум 5, но не более 8 сфотографированных целей. Общее количество целей будет не более 20.
4. Полотняные цели белого или оранжевого цвета состоят из полос шириной 0,5 метра. Каждая цель имеет общий размер не менее трех метров. Цвет цели должен быть оговорен в правилах конкретного соревнования.
5. Как полотняные, так и сфотографированные цели по маршруту полета располагаются прямо на линии пути или не более, чем в 100 метрах слева от нее.
6. Полотняные цели у исходного, конечного и поворотных пунктов маршрута располагаются настолько близко от названных пунктов, насколько это возможно, но в любом случае в радиусе 50 метров от конкретного пункта.
7. Точное местоположение сфотографированных и полотняных целей наносится участником соревнований на карту.
8. У скрытых КП расположение полотняных целей не обязательно.
9. Полотняные цели обязательно располагаются у исходного, конечного и поворотных пунктов маршрута и должны быть выполнены в виде букв алфавита. В Приложении Приложение 8 указаны разрешенные буквы.
10. Конкретная цель, подлежащая опознанию, обводится в кружок на каждой фотографии.
11. В пределах первых 500 метров каждого участка маршрута сфотографированных или полотняных целей располагаться не будет.
12. За неправильное опознание полотняных или сфотографированных целей начисляются штрафные очки.
13. После завершения полета участнику соревнований дается 5 минут, чтобы, сидя в своем самолете, закончить разметку карты. Время отсчитывается с момента остановки самолета на своей стоянке.
14. Опрос участника соревнований производится по возможности сразу же после полета.
15. Оценка упражнений по ведению наблюдения производится следующим образом:
    1. сфотографированные цели оцениваются одним из следующих вариантов:
       • а) «правильно установленное местоположение»;
       • б) «неправильно установленное местоположение»;
       • в) «незамеченная»;
    2. полотняные цели у исходного, конечного и поворотного пунктов маршрута оцениваются одним из следующих вариантов:
       • а) «правильно установленное местоположение»;
       • б) «неправильно установленное местоположение»;
       • в) «незамеченная»;
    3. для оценки иных полотняных целей по маршруту сравнивается число отмеченных целей по маршруту с фактическим их числом, использованным организатором соревнований:
       • а) пропущенные цели оцениваются как «незамеченные»;
       • б) помеченные цели оцениваются как «правильно установленное местоположение» или «неправильно установленное местоположение».

3.4.1.5 Тесты на точность приземления

1. Целью тестов по приземлению является оценка искусства пилота по приземлению различными способами.
2. Полет по кругу может быть как правым, так левым.
3. Высота полета по кругу для тестов 1 и 4 должна быть не ниже 150 метров от уровня аэродрома.
4. Для тестов 2 и 3 высота полета по кругу не ниже 300 метров и не выше 350 метров от уровня аэродрома. Точная высота будет определена руководством соревнований, которое наделено правами изменять аэродром и направление круга.
5. Тесты включают следующие способы выполнения посадки:
   1. Тест 1 — Нормальная посадка.
      Посадка, при выполнении которой спортсмен может использовать двигатель, механизацию крыла, боковое скольжение и так далее по своему усмотрению и согласно руководству по летной эксплуатации самолета.
   2. Тест 2 — Посадка с задросселированным двигателем.
      На высоте от 300 до 350 метров в момент пролета траверза посадочной разметки на участке от второго к третьему развороту спортсмен устанавливает режим работы двигателя «малый газ». Выполняет посадку более не используя тягу двигателя, но вправе использовать механизацию крыла, боковое скольжение и тому подобное по своему усмотрению.
   3. Тест 3 — Посадка с задросселированным двигателем без использования механизации крыла.
      На траверзе посадочной разметки, на высоте от 300 до 350 метров спортсмен устанавливает двигателю режим «малый газ» и, не используя никакую механизацию крыла, выполняет посадку. Скольжение допускается.
   4. Тест 4 — Посадка с препятствием.
      Спортсмен должен выполнить посадку после преодоления препятствия (красная лента на двухметровых шестах шириной 12 метров) установленного за 50 метров до полосы приземления. Разрешается использование механизации крыла. Мощность двигателя, боковое скольжение — по усмотрению спортсмена. Не допускается потеря высоты на подходе колесами шасси ниже препятствия.
6. Тесты на посадку проводятся как отдельное соревнование, чтобы дать возможность участвовать всем судьям в судействе этого соревнования.
7. В зависимости от ситуации директор соревнований принимает решение проводить соревнования одним следующих способов:
   • а) каждая посадка заканчивается полной остановкой;
   • б) две посадки с немедленным взлетом после касания (конвейер).
8. Порядок приземления доводится до участников на предполетном брифинге.
9. Все посадки выполняются как можно ближе к нулевой зоне (зебра) внутри полосы шириной 12 метров и длиной 72 метра.
10. Полоса приземления будет размечена, и спортсмен должен удержать самолет внутри разметки, указанной в Приложении Приложение 9.
11. Посадка должна выполняться на основные колеса шасси при максимальной дистанции между первым и вторым касанием 5 метров, кроме случаев, когда судья решит сделать поправку на боковой ветер.
12. Если в нулевой зоне или за ней расстояние между первым и вторым касанием 5 или менее метров, то точкой посадки для зачета принимается первое касание. Если расстояние более 5 метров — второе.
13. Носовое колесо шасси должно быть приподнято над землей. Самолеты с хвостовым колесом шасси должны приземляться в конфигурации, когда хвостовое колесо ниже положения горизонтального полета.
14. Точка посадки на нулевой зоне или за ней измеряется в тот момент, когда самолет идет по ВПП после всех «подпрыгиваний».
15. В случае, если «подпрыгивания» имеют место и до, и после нулевой зоны, посадка считается штрафной, и за этот тест начисляются максимальные штрафные баллы.
16. Самолет считается «прыгающим», если одно или оба основных колес шасси отходят от ВПП на высоту больше своего диаметра или на расстояние более 15 метров.
17. Прыжок на пятиметровой полосе должен рассчитываться так: метры ограниченной площадки минус 4 метра, минус измеренная предыдущая точка подъема.
18. В случае касания ВПП любой другой части самолета до нулевой зоны, расстояние замеряется от точки касания до нулевой зоны.
19. В случае приземления самолета с хвостовым колесом на три точки (хвостовое колесо может ехать по ВПП максимальное расстояние 5 метров до основных шасси), измеряется точка касания шасси.
20. Условием посадки с боковым ветром считается, когда боковая составляющая 3 м/с и более.
21. Направление и скорость ветра следует измерять вблизи с нулевой зоной анемометром и записывать эти показания при каждой посадке.
22. Максимально допустимая попутная составляющая ветра должна быть не более 2 м/с.
23. Главный судья решает, когда имеет место ситуация бокового ветра и распоряжается, чтобы сигнальный флажок был установлен за 30 метров до нулевой зоны, для оповещения участников соревнований.
24. Посадка только на одно колесо шасси засчитывается исключительно в ситуации с боковым ветром.
25. На грунтовых ВПП после каждой посадки рекомендуется только достаточная для освобождения ВПП мощность двигателя, после того, как самолет полностью остановился.
26. Посадки, имеющие отклонения от нормы во всех четырех тестах, определяются следующим образом:
    • а) носовое колесо не над ВПП;
    • б) самолет с хвостовым колесом не в требуемой конфигурации;
    • в) одно колесо основного шасси над ВПП в начальном касании без подтверждения условий бокового ветра на высоту более диаметра колеса;
    • г) любая часть самолета кроме колес касается ВПП;
    • д) уборка закрылков (щитка) внутри посадочной полосы (разметки) до касания;
    • е) посадка с заторможенными колесами;
    • ж) отрыв основных колес от ВПП, в то время, когда носовое или хвостовое колесо на ВПП.
27. Если самолет во время соревнований не коснется ВПП в любом из 4-х тестов на посадку или приземлится вне разметки, спортсмен получает максимальное количество штрафных баллов.
28. Все полеты должны считаться безопасными. Если Главный судья или директор соревнований выскажут мнение, что полеты или приземление расцениваются как опасные, полеты должны быть прекращены до тех пор, пока Жюри не вынесет иное решение.

3.4.2. Начисление штрафных баллов

3.4.2.1. Штрафные баллы за расчет плана полета начисляются согласно таблице 23.

Таблица № 23. Начисление штрафных баллов за расчет плана полета

3.4.2.2. Штрафные баллы за упражнения по самолетовождению начисляются согласно таблице 24.

Таблица № 24. Начисление штрафных баллов за упражнения по СВЖ

3.4.2.3. Штрафные баллы за упражнения по ведению специального наблюдения начисляются согласно таблице 25.

Таблица № 25. Начисление штрафных баллов за ведение специального наблюдения

3.4.2.4. Штрафные баллы за упражнения по посадке начисляются согласно таблице 26.

Таблица № 26. Начисление штрафных баллов за посадку

3.4.2.5. В случае неполного чемпионата штрафные очки за приземление должны соответствовать формуле: количество тестов по навигации, умноженное на 2 и разделенное на количество посадок.

3.4.3. Принципы определения победителя

1. Для подсчета командного места суммируется общее количество штрафных очков трех лучших спортсменов от каждой команды.
2. Финальный результат состоит из суммы всех штрафных очков. В каждой группе и подгруппе все штрафные очки суммируются для подсчета максимума, присуждаемого каждому участнику.
3. Участник с наименьшим количеством штрафных очков становится чемпионом.
4. В случае, если два и более участников имеют одинаковое количество штрафных очков, участнику с наименьшим количеством штрафных очков в каждой группе будет присуждено звание победителя при выполнении одного из условий:
   • а) участник с наименьшими очками за планирование полета и навигацию;
   • б) участник с наименьшими очками за посадки.
5. Если в соревнованиях 2 и более участников получили одинаковые очки за навигацию и за посадки, то полагается следующее:
   1. приз за навигацию, при получении участником наименьшего количества баллов в одном из упражнений:
      • а) за соблюдение времени полета;
      • б) на всех секретных пунктах проверки;
      • в) за тест по наблюдательности;
   2. приз за посадки, при получении участником наименьшего количества баллов за следующие упражнения:
      • а) за посадку на «малом газе» без механизации крыла;
      • б) за посадку «на малом газе» с механизацией крыла;
      • в) за посадку с препятствием.
6. Если ничья будет сохраняться — допустимо объявление нескольких победителей.

Правила самолетного спорта