Выпуск #29

Парламент Московской области планирует внести в Госдуму законопроект о штрафе в размере 5 000 ₽ или общественно-полезных работах для бейсджамперов, которые используют для своих развлечений объекты не предназначенную для этого городскую инфраструктуру.

О законодательной инициативе Агентству городских новостей «Москва» сообщил заместитель председателя комитета Мособлдумы по вопросам государственной власти и региональной безопасности Николай Черкасов.

«Мы пытаемся найти приемлемое решение, каким образом эту категорию людей немножко остановить, остепенить, охладить их азарт. Я думаю, мы сейчас посмотрим на итоги следствия: чем была вызвана гибель бейсджампера в результате падения с высоты в поселке Авсюнино в Подмосковье, а потом уже будем говорить о законодательной инициативе. Или это будут общественно-полезные работы, или это будет штраф в денежном выражении, в достаточно ощутимой сумме — не менее 5 000 ₽», — сказал Черкасов.

Он уточнил, что предлагается применять меры наказания к гражданам, которые используют для экстремальных развлечений заброшенные строительные объекты или городскую инфраструктуру: жилые высотные дома или здания социального, торгового назначения, мосты. При этом бейсджампинг не будет являться правонарушением, если прыжок совершается в предназначенном для этого месте, где обустроен соответствующий аттракцион, а организаторы получили необходимые документы.

Впервые в истории человек прыгнул с летательного аппарата тяжелее воздуха и благополучно спустился на землю на парашюте. Капитан Альберт Берри совершил впечатляющий прыжок, и его свидетелями стали сотни восхищенных солдат. Берри и пилот Яннус покинули летное поле Кинлох днем ​​в двухместном биплане. Под самолетом, в специальной коробке лежал большой парашют. Когда поднялись на высоту 1500 футов (457,2 метра), Берри прикрепил парашют к веревке, которой был обмотан и выпрыгнул из самолета.

Сотни зрителей затаили дыхание, увидев длинный нераскрытый купол. Через несколько мгновений парашют наполнился и отважный капитан благополучно приземлился. До этого он прыгал только с воздушных шаров.

Его спросили, будет ли он повторять свой прыжок с самолета. «Больше никогда! Мне кажется, я сделал пять сальто при снижении... Мой спуск... я был как бешеная стрела. Я не был готов к таким резким ощущениям, которые я почувствовал, отдалившись от самолёта».

KYKY: Рассел, что самое сложное в вашей работе?

Расселл Шервуд: Как правило, пилоты проводят более половины месяца в рейсах, ночуют в гостиницах и не видятся с семьей в течение трех-пяти дней. После рейсов отдыхают три-четыре дня, и опять улетают на несколько дней. Разлуку с семьей большинство пилотов считает самым сложным психологическим нюансом своей работы. Многие рейсы длятся более пяти часов и проходят ночью. Ночная работа на длительные расстояния — для многих испытание: надо держать постоянный фокус на монотонных приборах и навигации, не отвлечься и не заснуть!

Как правило, пилоты летают 80-100 часов в месяц. Минимальная выработка — 75 часов, но это не обязательство пилотов, это обязательство авиакомпании. Она платит пилотам как минимум за 75 часов месячного полета, даже если они летали всего один час по выписанному графику (это норматив авиакомпаний США и ЕС). График выглядит так: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3, 4/4, где первая цифра перед дробью — количество дней в рейсах, а вторая — количество дней отдыха дома. Конечно, пилоты могут сделать запрос на другие графики, например, 6/6. Шесть дней работы подряд в авиалиниях без перерыва — это максимальное количество по законам США. Для таких запросов пилоты используют систему Preferential Schedule Bidding System, которая позволяет получать график по личным предпочтениям пилота, его стажа в авиакомпании и операционных требований. Пилоты посылают запросы за 15 дней до начала следующего рабочего месяца, и они автоматически обрабатываются компьютерной системой. Если все критерии выполнены, то пилот получает желаемый график работы на следующий месяц. Но надо сказать, это случается далеко не всегда.

KYKY: К пилотам высокие требования в плане физической и психологический подготовки. Вы осознанно готовились стать пилотом, или это больше случайность?

Р. Ш.: Нет, здесь случайностей не бывает. К такой профессии идут с раннего возраста, иногда даже с детства. Подготавливаются физически и развивают устойчивую «моральность». Психологически тоже можно подготовиться, но характер, как правило, человеку сложно изменить. Хотя настойчивые и этого добиваются. Если человек получает удовольствие от преодолений препятствий в жизни, если есть стремление к цели, то достигнуть даже этой профессии не будет проблемой.

KYKY: Помните свой первый полет?

Р. Ш.: Все помнят первый полет: он был с инструктором. Позже был первый самостоятельный, первый — вторым пилотом, первый — капитаном. Это замечательное и необъяснимое чувство личного достижения, удовольствия и свободы. Если после первого полета человек не влюбляется навсегда в небо — быть пилотом ему не суждено.

KYKY: Читаете ли вы новости про авиакатастрофы или стараетесь абстрагироваться?

Р. Ш.: Всегда читаю и обсуждаю с коллегами. Для нас важно учиться на ошибках других пилотов, диспетчеров, механиков и инженеров, нежели только на своих собственных ошибках. Именно такая стратегия спасает жизни.

Любой пилот, который скажет, что ему никогда не было страшно, врет. Страшно бывает, но мы проявляем страх по-другому. Когда чувство страха себя все же проявляется, мы действуем и решаем проблемы даже более эффективно.

<...>

KYKY: А вы часто используете самолёт в роли пассажира?

Р. Ш.: Очень. Пилоты имеют возможность летать бесплатно на любых авиакомпаниях в США и со стандартными скидками 90-95% от стоимости билетов во многих других авиалиниях мира. Те же скидки даются нашим семьям: жене, детям, родителям. Более того, у нас выходит несколько дней подряд выходных в графике — при желании всегда есть возможность заскочить на пару дней в Париж для романтического ужина с супругой или забежать на пару дней в Акапулько для дайвинга в экзотических экваториальных тропиках. Можно сказать, весь мир у нас на одной ладони.

<...>

KYKY: Сколько зарабатывает в месяц опытный пилот?

Р. Ш.: Это зависит от региона и авиакомпании. В СШA, например, второй пилот маленькой региональной авиалинии, летающий на CRJ или ERJ, зарабатывает $3 500-5 000 в месяц. Капитан $6 500-8 000. Второй пилот большой авиалинии, летающий на Боинге или Аэробусе, зарабатывает $8 000 до $13 000 в месяц. Капитан — от $15 000 до $30 000. Как правило, все пилоты проходят эту профессиональную и финансовую прогрессию в течение нескольких лет, достигая высокой капитанской зарплаты примерно после десяти лет стажа. Надо отметить, что зарплаты Китая или в ОАЭ для вторых пилотов и капитанов начинаются с $10 000 до $30 000.

<...>

KYKY: Когда пилоты выходят на пенсию?

Р. Ш.: Это зависит от региона. В США пилоты авиалиний — в 65 лет. Но после этого они могут продолжать работать чартерными пилотами или инструкторами, пока не потеряют квалификацию медицинской комиссии. То есть возраст здесь не ограничивает тебя цифрой — только здоровьем.

Из плюсов прошедшего этапа можно отметить отличную подготовленность трассы. И по крутизне, и по твердости, и по качеству подготовки склона она соответствовала уровню Кубка Мира по горным лыжам. Единственный момент: проблема с безопасностью. В России, например, трассы всегда огорожены защитной сеткой, и, если вдруг спортсмен вылетает, он не попадет в лес или сугробы. В Чехии же по какой-то причине на это закрывают глаза, и таких ограждений там не стоит. Более того, площадка для торможения после финиша была очень небольшой. И уже после первого тренировочного заезда стало понятно, что просто не будет и надо сражаться.

Еще один нюанс — не было ни одного тренировочного прыжка на точность. То есть буквально пришлось, так сказать, стрелять по-ковбойски от бедра: после двух попыток слалома-гиганта команды тут же надели парашюты и по занятым местам начали соревновательные прыжки. Было достаточно непросто еще и потому что площадка приземления вертолета и место приземления самих спортсменов находились настолько близко, что при взлете и приземлении воздушными потоками от лопастей некоторых спортсменов в прямом смысле сносило, когда они уже, приземляясь, находились на заходе над целью. И, несмотря на многочисленные протесты, тем не менее, результаты оставили без изменений. В остальном, все было по правилам: высота — 1000 метров, площадка приземления на склоне горы. Штиля, к которому привыкли европейцы, практически не было, и из-за периодически меняющего направление ветра не приходилось скучать. В том числе и нам. Было допущено несколько ошибок, но мы взяли их на заметку и в следующем году настроены уже на победу.