Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

Особенности эксплуатации в сельскохозяйственном варианте

Влияние сельскохозяйственной аппаратуры на летные характеристики самолета

1. Для выполнения авиационно-химических работ самолет оборудуется сельскохозяйственной аппаратурой.

Установка этой аппаратуры ухудшает летные характеристики самолета по сравнению с самолетом в пассажирском (грузовом) варианте:

• максимальная скороподъемность уменьшается на 1,0-1,2 м/с; фактическая величина в зависимости от условий определяется по графику (рис. 18);
• скорость горизонтального полета уменьшается на 25-30 км/ч; для выдерживания установленной скорости требуется повышенный режим работы двигателя;
• длина разбега увеличивается на 15-20%;
• фактическая величина определяется в зависимости от условий по номограмме (см. рис. 8) с учетом указанного увеличения;
• взлетная дистанция увеличивается на 20-25 %.

Рис. 18. График зависимости вертикальной скорости от температуры воздуха

2. При работе с опыливателем возможно налипание химиката в передней части и его каналах.

При значительном налипании создается дополнительное увеличение сопротивления, что приводит к уменьшению скорости на заданном режиме работы двигателя.

Для предупреждения этого необходимо систематически осматривать опыливатель и не допускать налипания в нем химикатов и грязи.

При обнаружении этого явления в полете необходимо заданную скорость сохранять увеличением режима работы двигателя, выполнение производственных полетов прекратить и произвести посадку на аэродроме.

3. Ухудшение аэродинамических характеристик самолета, оборудованного сельскохозяйственной аппаратурой, а также полеты на малой высоте и выполнение при этом большого количества эволюции и маневров требуют от летного состава повышенного внимания к пилотированию и четкого выполнения каждого элемента полета.

Кроме того, самолет, оборудованный сельскохозяйственной аппаратурой, более инертен, особенно с жидкими химикатами, по сравнению с самолетом в пассажирском (грузовом) варианте. Поэтому для сохранения заданных режимов полета (скорости и крена) от пилота требуются своевременные и более энергичные действия.

4. Руление и выполнение полета в основном выполняется так же, как и на самолете в пассажирском (грузовом) варианте.

5. Полеты по выполнению авиационно-химических работ производить в строгом соответствий с НПП ГА и «Руководством по авиационно-химическим работам в гражданской авиации».

Требования к аэродромам для авиационно-химических работ

1. Поверхность летных полос постоянных и временных аэродромов должна быть ровной, без бугров, кочек, ям, колей, по возможности иметь задернение и не иметь каких-либо препятствий для полетов.

Высота травостоя на грунтовой взлетно-посадочной полосе не должна быть более 30 см.

2. Грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП) постоянного аэродрома должна иметь минимальные размеры 500×60 м с концевыми полосами безопасности (КПБ) по 75 м и боковыми полосами безопасности (БПБ) по 20 м с каждой стороны.

Рабочая площадь летной полосы с искусственным покрытием на постоянном аэродроме должна иметь минимальные размеры 500×60 м, при этом искусственное покрытие ВПП должно быть не менее 400Х20 м и располагаться параллельно грунтовой ВПП.

3. Высота препятствий на территории полос воздушных подходов постоянных аэродромов ограничивается условными плоскостями, проходящими от внешних границ КПБ с наклоном 1:30.

С боковых сторон летных полос препятствия ограничиваются условными плоскостями, проходящими от границ рабочей площади с наклоном 1:8 до высоты 50 м и далее — с наклоном 1:15.

4. Временный аэродром для выполнения авиахимработ должен иметь минимальные размеры рабочей площади летной полосы 550×60 м с боковыми полосами безопасности по 20 м с каждой стороны.

Полосы воздушных подходов к временному аэродрому на протяжении 50 м от летной полосы не должны иметь препятствий, превышающих линию ограничения с наклоном 1:50 и далее — с наклоном 1:30.

5. На территории БПБ для постоянного аэродрома, а также для временного аэродрома никаких препятствий, представляющих опасность для полетов самолетов, не допускается.

6. КПБ и БПБ постоянных грунтовых аэродромов, КПБ аэродромов с искусственным покрытием, ВПП и БПБ временных аэродромов многолетних трав и т. п.), не требующих при их возделывании борозд.

Примечания:

1. Указанные размеры аэродромов приведены для стандартных атмосферных условий на уровне моря (p = 760 мм рт. ст., t = +15°С).
2. Минимальные размеры ЛП (ВПП и КПБ) для конкретных расчетных условий определяются в соответствии с «Руководством по авиационно-химическим работам в гражданской авиации».

Подготовка к полетам на аэродроме для выполнения авиационно-химических работ

1. Перед началом каждого летного дня командир самолета осматривает аэродром, проверяет правильность разбивки старта вторым пилотом, устанавливает порядок движения транспорта и людей на аэродроме.

2. Командир самолета рассчитывает по графикам и номограммам длину разбега и пробега самолета. В зависимости от расчетных данных и размеров аэродрома (рис. 19-23) он определяет взлетную массу самолета, дает указания о количестве загружаемых химикатов, намечает рубеж прекращения разбега, обозначив его красным флажком.

Порядок расчета максимально допустимой взлетной массы самолета следующий:

1. по номограмме № 4 (см. рис. 21) определяется максимально допустимая полетная масса самолета, при которой обеспечивается скороподъемность не менее 1,2 м/с на номинальном режиме работы двигателя;
2. по номограмме № 5 (см. рис. 22) определяются максимально допустимая взлетная масса и положение закрылков из условия обеспечения на взлете градиента набора высоты 3,33 % на взлетном режиме работы двигателя;
3. за максимально допустимую взлетную массу самолета принимается наименьшая из масс, определенных по номограммам № 4 и 5.

Рис. 19. Перевод барометрического давления в барометрическую высоту

Для полученной массы и соответствующего ей положения закрылков определяется длина разбега по номограмме № 1 (см. рис. 8) с учетом ее увеличения на 15-20 %.

Если полученная длина разбега больше располагаемой длины ВПП, то взлетную массу необходимо уменьшить и вновь определить длину разбега.

Рис. 20. Изменение температуры воздуха относительно СА в зависимости от высоты

Пример 1. Определить максимально допустимую взлетную массу самолета при следующих условиях:

• Температура воздуха: +23°С
• Атмосферное давление на аэродроме и обрабатываемом участке: 688 мм рт. ст.

Порядок расчета:

1) по графику (см. рис. 19) определяем барометрическую высоту аэродрома для давления 688 мм рт. ст. — получаем 800 м;

2) на номограмме № 4 (рис. 21) находим высоту 800 м и проводим от нее горизонтальную линию; поскольку эта линяя не пересекается ни с одной из кривых температуры, продолжаем ее до пересечения с линией ограничения массы (5 250 кг).

Рис. 21. Номограмма № 4. Зависимость максимально допустимой полетной массы самолета от высоты полета и температуры воздуха из условия обеспечения скороподъемности самолета не менее 1,2 м/с.

Режим работы двигателей номинальный. Самолет оборудован сельхозаппаратурой.

Таким образом, для данных условий максимально допустимая полетная масса ограничена максимально допустимой массой самолета для выполнения АХР;

3) поскольку в приведенном примере барометрическая высота аэродрома (800 м) ниже начальной высоты, указанной на номограмме № 5 (рис. 22), за окончательную взлетную массу самолета принимаем массу, полученную по номограмме № 4, — 5250 кг.

Для данной взлетной массы самолета (5 250 кг) определяем потребную длину разбега самолета.

Рис. 22. Номограмма № 5. Зависимость максимально допустимой взлетной массы самолета от высоты расположения аэродрома и температуры воздуха из условия обеспечения на взлете градиента 3,33 %. Режим работы двигателей взлетный. Самолет оборудован сельхозаппапатурой

Пример 2. Определить максимально допустимую взлетную массу самолета при следующих условиях:

• Температура воздуха: +17°С
• Атмосферное давление на аэродроме и обрабатываемом участке: 596 мм рт. ст.

Порядок расчета:

1. по графику (см. рис. 19) определяем барометрическую высоту аэродрома для давления 596 мм рт. ст. — получаем 2 000 м;
2. по графику (см. рис. 20) определяем температуру воздуха относительно СА для температуры +17°С и высоты 2000 м — получаем +15°С;
3. по номограмме № 4 (см. рис. 21) для высоты 2000 м и стандартной температуры +15°С находим максимально допустимую взлетную массу самолета — 4740 кг при взлете с δз = 30°.
4. по номограмме № 5 (см. рис. 22) для высоты 2000 м и фактической температуры воздуха +17°С находим максимально допустимую взлетную массу самолета — 4815кг при взлете с δз = 30°;
5. за максимально допустимую взлетную массу принимаем наименьшую из масс, полученных по номограммам № 4 и 5, — 4 740 кг.

Для данной взлетной массы самолета (4740 кг) определяем потребную длину разбега самолета с закрылками δз = 30°.

Рис. 23. Номограмма № 6. Зависимость максимально допустимой полетной массы самолета для выполнения авиахимработ от высоты расположения обрабатываемого участка и температуры воздуха из условия обеспечения скороподъемности самолета не менее 1,2 м/с.

Режим работы двигателя номинальный. Самолет оборудован дозатором от стандартного тоннельного опыливателя.

Пример 3. Определить максимально допустимую взлетную массу самолета при следующих условиях:

Температура воздуха: +15°С

• на обрабатываемом участке: +13°С

Атмосферное давление:

• на аэродроме: 585 мм рт. ст.
• на обрабатываемом участке: 574 мм рт. ст.

Порядок расчета:

1. по графику (см. рис. 19) определяем барометрическую высоту на аэродроме — получаем 2 150 м, на обрабатываемом участке — получаем 2300 м;
2. по графику (см. рис. 20) определяем температуру относительно СА для +13°С и высоты 2300 м — получаем СА +13°;
3. на номограмме № 4 (см. рис. 21) для высоты 2300 м и СА +13° находим максимально допустимую полетную массу самолета — 4 540 кг;
4. на номограмме № 5 (см. рис. 22) находим барометрическую высоту аэродрома — 2 150 м и от нее проводим горизонтальную линию. Поскольку эта линия не пересекается с необходимой кривой температуры (+15°С), продолжаем ее до пересечения с линией ограничения массы — получаем 5250 кг при взлете с закрылками δз = 0°;
5. за максимально допустимую взлетную массу самолета принимаем наименьшую из масс, полученных по номограммам № 4 и 5, — 4540 кг. Эту массу необходимо увеличить на массу топлива, потребного для достижения высоты обрабатываемого участка (Δm_топл).

Далее определяем потребную длину разбега самолета со взлетной массой 4 540 кг + Δm_топл для условий на аэродроме.

3. Если в течение летного дня происходит повышение температуры воздуха на +5°С и более или падение давления на 4 мм рт. ст. и более, произвести новый расчет.

4. Прием самолета от авиатехника:

• командир самолета принимает доклад от авиатехника о готовности самолета к полетам;
• экипаж производит предполетный осмотр самолета и его оборудования, кроме того, осматривает сельскохозяйственную аппаратуру;
• осмотрев самолет и оформив документацию по приему самолета от авиатехника, экипаж занимает свои места в кабине.

5. Запуск и опробование двигателя:

• командир самолета производит запуск и опробование двигателя;
• второй пилот осматривает переднюю правую полусферу, докладывает командиру самолета об отсутствии препятствий, устанавливает связь, передает фактическую погоду, получает прогноз погоды, диспетчерское разрешение и в дальнейшем выполняет указания командира самолета.

6. Руление к загрузочной площадке:

• перед выруливанием производятся действия в соответствии с картой контрольных проверок;
• руление к загрузочной площадке выполняет командир самолета по сигналам авиатехника;
• второй пилот в процессе руления держит ноги и руки на педалях и штурвале, не стесняя при этом действия командира самолета, ведет осмотр передней правой полусферы, докладывает командиру об обнаруженных препятствиях, наблюдает за показаниями приборов, поддерживает температурный режим работы двигателя в установленных пределах и выполняет указания командира самолета;
• зарулив на загрузочную площадку, командир самолета выключает двигатель.

Загрузка химикатами

1. Бак сельскохозяйственного самолета загружают жидкими химикатами через заправочный штуцер, размещенный на левом борту фюзеляжа. Количество заправляемого жидкого химиката проверяет второй пилот по тарировочной линейке, установленной внутри бака, через смотровое стекло.

На самолетах, оборудованных указателем уровня жидких химикатов, контроль за количеством жидкого химиката осуществляется по индикатору уровня, установленному на правой приборной доске.

При полной заправке бака срабатывает звуковой сигнализатор ЗС-2.

Включение указателя уровня жидких химикатов осуществляется автоматом защиты сети АЗС-5 «Розетка переносн. Л» на центральном щитке приборной доски.

2. Сыпучие химикаты и минеральные удобрения загружают по массе через загрузочные патрубки, размещенные сверху фюзеляжа.

3. Выносной бачок для высокотоксичных химикатов заправляется отдельно от основного бака через горловину бачка. При заправке этого бачка необходимо соблюдать меры предосторожности в соответствии с правилами по технике безопасности.

4. Во время загрузки жидкими химикатами авиатехник следит за сигналами командира самолета и дает команду на своевременное выключение мотопомпы.

Во время загрузки сыпучими химикатами авиатехник руководит подъездом и отъездом загрузчика сыпучих химикатов, своевременно устанавливает колодку под колеса загрузчика.

Руление на старт

1. Получив от авиатехника сигнал об окончании загрузки и разрешение на запуск двигателя, командир самолета запускает двигатель.

2. Если самолет оборудован опрыскивателем, поставить ручку управления сельхозаппаратурой при механическом управлении в положение «2» на секторе, а при пневмоуправлении ручку пневмокрана — на «мешалку» и проверить работу насоса (наблюдая через смотровое стекло — окуляр бака за циркуляцией жидкого химиката).

3. Если самолет оборудован опрыскивателем с раздельной подачей ядохимиката, необходимо установить ручку крана низкого давления в положение «Наддув», проверить по манометру давление в бачке.

4. По карте контрольной проверки убедиться в готовности к выруливанию и поднятием руки запросить разрешение на руление к старту. Руление на старт осуществляет командир самолета.

5. Второй пилот мягко держится за управление, докладывает командиру самолета о готовности к рулению, ведет осмотр передней правой полусферы, наблюдает за показаниями приборов, поддерживает температурный режим двигателя в установленных пределах и выполняет указания командира самолета.

Выполнение полета

1. По карте контрольной проверки на исполнительном старте убедиться в готовности к взлету.

2. Взлет и набор заданной высоты выполняет командир самолета.

3. Второй пилот мягко держится за управление и должен быть готов в любой момент принять на себя пилотирование, ведет осмотр передней правой полусферы, поддерживает установленный командиром самолета режим работы двигателя и его температурный режим, следит за выдерживанием заданных скорости и высоты полета и докладывает командиру самолета об их изменении.

4. После набора заданной высоты полет до рабочего участка выполняет командир или второй пилот; на этом этапе командир самолета или по его указанию второй пилот докладывает по радио о начале работы.

5. При заходе на обрабатываемый участок, при полете над ним, при заходе на очередной гон, при наборе высоты по окончании обработки пилотирует командир самолета.

6. Второй пилот на этих этапах полета мягко держится за управление и должен быть готов в любой момент взять на себя пилотирование самолетом, ведет осмотр передней правой полусферы, поддерживает установленный командиром самолета режим работы двигателей и его температурный режим, докладывает командиру о правильности захода на линию сигналов, о скорости и высоте полета, по команде командира самолета включает и выключает сельхозаппаратуру и докладывает о ее работе.

7. Первый заход самолета на обрабатываемый участок следует выполнять с таким расчетом, чтобы угол разворота был не более 90°.

Развороты при выполнении АХР выполняются в горизонтальной плоскости на высоте не ниже 50 м над препятствиями в равнинной местности и не ниже 100 м над пересеченной местностью и лесными массивами на скорости полета не менее 155 км/ч.

8. Снижение самолета на обрабатываемый участок выполнять по прямой в направлении створа, образованного сигнальщиками, для чего ГПК установить на 0°.

Скорость полета по прибору должна быть 160 км/ч с вертикальной скоростью снижения не более 3 м/с. Довороты для исправления захода по створу сигналов разрешается выполнять до 10° с углом крена не более 15° и высоты не ниже 20 м.

9. Скорость полета над обрабатываемым участком должна быть:

• при опыливании — не менее 160 км/ч с убранными закрылками;
• при опрыскивании — 150 км/ч с закрылками, отклоненными на угол 5°.

Указанным скоростям полета соответствует режим работы двигателя Рк = 700-780 мм рт. ст., n = 1800-1920 об/мин (в зависимости от температуры воздуха).

При полете с распылителем РТШ-1 рекомендуется использовать режим работы двигателя Рк = 700-830 мм рт. ст., n = 1800-2030 об/мин.

Примечание. Весь производственный цикл при опрыскивании — полет над участком, набор высоты, разворот и снижение — выполняется с закрылками, постоянно отклоненными на угол 5°.

Закрылки устанавливают на угол 5° после взлета самолета на высоте не ниже 50 м.

10. Заданная высота полета над обрабатываемым участком выдерживается визуально с контролем по радиовысотомеру. Довороты на гоне с креном запрещаются.

11. После пролета выходного сигнальщика увеличить мощность двигателя до значения давления наддува 780-860 мм рт ст., n = 1920-2050 об/мин.

Одновременно с увеличением мощности двигателя плавным взятием штурвала на себя перевести самолет в набор высоты с вертикальной скоростью не более 2,5-3 м/с. Скорость по прибору при наборе высоты должна быть не менее 140 км/ч.

Набор высоты выполнять по прямой:

• над равнинной местностью — до высоты не менее 50 м над препятствиями;
• над .пересеченной местностью — до высоты не менее 100 м над препятствиями.

12. Набрав указанную высоту, отклонением штурвала от себя увеличить скорость полета до 155-160 км/ч, после чего выполнить стандартный разворот (при челночном способе обработки) или разворот на 180° (при загонном способе обработки).

Стандартные развороты выполняются на установленной скорости полета (155-160 км/ч) в следующем порядке:

• прямой левый — произвести координированный отворот вправо на угол 80° в штиль, при встречном и попутном ветре, затем перевести самолет в левый разворот и выполнять его до значения 180° по ГПК;
• прямой правый — произвести координированный отворот влево на угол 80° в штиль, при встречном и попутном ветре, затем перевести самолет в правый разворот и выполнять его до значения 180° по ГПК.

Обратные стандартные развороты могут применяться при следующих условиях:

• на всех видах АХР, выполняемых в пересеченной местности, с разворотами на высоте 100 м;
• набор высоты с попутным ветром или в штиль;
• вертикальная скорость набора высоты не более 1,3-1,5 м/с.

Обратный левый — выполнить координированный левый разворот на 260°, затем перевести самолет в правый разворот и выполнять его до значения 180° по ГПК (курса гона). На курсе гона произвести снижение до высоты гона с вертикальной скоростью 2,5-2,6 м/с, но не более 3 м/с.

Обратный правый — выполнить координированный правый разворот на 260°, затем перевести самолет в левый разворот и выполнять его до значения 180° по ГПК (курса гона). На курсе гона произвести снижение до высоты гона с вертикальной скоростью 2,5-2,6 м/с, но не более 3 м/с.

Предельно допустимый угол крена на развороте должен быть не более 30°, а при выполнении разворотов над лесом и оврагами, а также при слабой болтанке — не более 20°.

При повторном заходе методом стандартного разворота выполнять его в последовательности, изложенной выше, принимая за исходные показания ГПК 180°.

Стандартные развороты выполняются визуально с контролем по приборам заданных скорости, высоты, крена. Особое внимание обращать на точность координации.

Уменьшение скорости и увеличение угла крена относительно установленных для выполнения разворота категорически запрещается, так как это приближает выход самолета на критические режимы полета за счет уменьшения запасов по скорости и перегрузке.

При выполнении стандартных разворотов запрещается отвлекать внимание от пилотирования для наблюдения за обрабатываемым участком и сигнальщиками.

13. Разворот на 180 при загонном способе обработки производится в такой последовательности:

• после набора заданной высоты установить скорость 155-160 км/ч, выполнить разворот влево (вправо) на 180 в штиль, при встречном и попутном ветре, а при боковом ветре — на угол, рассчитанный по графику (рис. 25), с углом крена не более 30°.

Рис. 25. График определения угла отворота при загонном способе обработки участка

Рекомендуется выполнять полеты с левым разворотом. Кроме этого, требование по пилотированию, указанное для стандартного разворота, относится и к полетам по обработке загонным способом.

14. Снижение на обрабатываемый участок выполняется прямолинейно, по створу сигналов, на скорости по прибору 160 км/ч.

Заданную высоту обработки устанавливать на расстоянии не менее 50 м до обрабатываемого участка.

Повороты для исправления захода по створу сигналов разрешается выполнять до 10° с углом крена не более 15° и до высоты не менее 20 м.

15. При боковом ветре к линии полета над обрабатываемым участком необходимо при снижении до высоты не менее 20 м взять упреждение, равное углу сноса.

16. Полет самолета от аэродрома к обрабатываемому участку и обратно выполняется по кратчайшему безопасному маршруту с превышением над препятствиями в равнинной местности не менее 50 м, а над пересеченной местностью (холмы, балки, овраги, реки, лесные и водные пространства) — не менее 100 м.

17. При полете от обрабатываемого участка к аэродрому пилотирует самолет командир или по его указанию второй пилот; заход, расчет на посадку, посадку, торможение и заруливание на загрузочную площадку выполняет командир самолета.

Второй пилот на этих этапах полета мягко держится за управление и должен быть готов в любой момент принять на себя пилотирование, ведет осмотр передней правой полусферы, поддерживает температурный режим двигателя, докладывает командиру самолета о скорости, высоте полета и выполняет его указания.

18. Заход на посадку необходимо выполнять таким образом, чтобы четвертый (последний) разворот перед посадкой производить под углом не более 90, на высоте не ниже 50 м над препятствиями.

19. При расчете на посадку и при выполнении самой посадки учитывать отсутствие химикатов в баке, что создает более переднюю центровку самолета.

Для устранения пикирующего момента нужно триммером полностью снять нагрузку со штурвала и более энергично переводить самолет в трехточечное положение. Торможение начинать во второй половине пробега.

Предупреждения:

1. Запрещается производить полеты при умеренной и сильной болтанке и скорости ветра, превышающей установленную по технологии для данного вида работ.
2. При полетах с полос, имеющих искусственное покрытие, когда остальная часть летного поля из-за размокшего грунта непригодна для полетов, боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 4 м/с.
3. При визуальном обнаружении экипажем скопления птиц в районе обрабатываемого участка или над ним необходимо включить посадочные фары и, если по истечении 5 мин полета с включенными фарами (максимально допустимое время непрерывного горения фар) орнитологическая обстановка продолжает оставаться сложной, прекратить выполнение задания.

Управление сельхозаппаратурой

1. Управление опыливателем производится в такой последовательности:

• при пролете входного сигнальщика по команде командира самолета второй пилот включает сельхозаппаратуру, для чего ручку пневмокрана переводит из положения «Выключено» в положение «Включено»;
• включение опыливателя контролируется по положению пневмокрана или переключателя и выходу химикатов из распылителя;
• выход химикатов из распылителя контролируется через зеркало, установленное на фонаре кабины экипажа со стороны командира самолета;
• при пролете выходного сигнальщика второй пилот по команде командира самолета переводит ручку пневмокрана из положения «Включено» в положение «Выключено».
• выключение опыливателя контролируется по положению пневмокрана или переключателя и по прекращению выхода химикатов из распылителя;
• прекращение выхода химикатов из распылителя контролируется через зеркало командиром самолета;
• в случае задержки выхода химикатов командир самолета обязан прекратить выполнение задания, возвратиться на аэродром для устранения неисправности сельхозаппаратуры.

Запрещается выполнять какие-либо эволюции самолета в целях устранения задержек в выходе химикатов.

2. Управление опрыскивателем производится в такой последовательности:

• при работе с опрыскивателем без раздельной подачи ядохимикатов (без применения бачков для высокотоксичных химикатов) в случае необходимости перемешивания в баке жидких химикатов (например, для перемешивания суспензий) включать в работу гидромешалку;
• гидромешалку включать после взлета, набора высоты и перехода в горизонтальный полет, установив ручку пневмокрана в положение «Мешалка».

Предупреждения:

1. При работе опрыскивателя с раздельной подачей ядохимикатов и воды гидромешалку включать ЗАПРЕЩАЕТСЯ. При работающей гидромешалке для включения в работу опрыскивателя ручку пневмокрана из положения «Мешалка» перевести в положение «Выключено» и только после этого перевести в положение «Включено».
2. Включать опрыскиватель в работу из положения «Мешалка» в положение «Включено», минуя положение «Выключено», ЗАПРЕЩАЕТСЯ, так как при этом возрастают усилия в механизмах открытия клапана.
3. Для выключения сельхозаппаратуры ручку пневмокрана перевести в положение «Выключено», а затем для следующего захода установить ее в положение «Мешалка».
4. Включение сельхозаппаратуры при следующем заходе производится в указанной последовательности.
5. Если опрыскиватель с раздельной подачей воды и химиката, а также если не требуется применение гидромешалки, включать и выключать опрыскиватель так же, как и опыливатель.
6. Контроль за включением и выключением аппаратуры, а также за выходом жидких химикатов такой же, как и при работе с опыливателем. На самолетах, оборудованных указателем уровня жидких химикатов, дополнительный контроль за выходом жидких химикатов осуществляется по индикатору уровня, установленному на правой приборной доске.

Методика обработки участка на АХР

Челночный способ

Челночный способ обработки участка применяется редко, в основном при доработке участка и при очень малой ширине загона.

Учитывая сложность захода на очередной гон, для точного выхода в створ сигнальной линии маневр осуществляется с учетом бокового ветра. Как правило, развороты выполняются против ветра. При наличии бокового ветра, слева при левом прямом или обратном стандартном развороте, угол отворота 80° (разворота 260°) уменьшать на 10°, на каждые 3 м/с боковой составляющей скорости ветра.

При боковом ветре, не соответствующем стороне разворота после отворота на угол 80° (разворота на 260°), выполнить полет по прямой в течение 3 с на каждые 3 м/с боковой составляющей скорости ветра. При повторном заходе методом прямых или обратных стандартных разворотов выполнять их в последовательности, изложенной выше, принимая за исходные показания ГПК — 180°.

Загонный способ

Загонный способ обработки участка применяется в случае, .когда ширина загона равна или больше двух радиусов разворота самолета.

При боковом ветре для обработки участка загонным способом л вывода самолета точно в створ сигнальной линии необходимо предварительно развернуться на некоторый угол (УО) в сторону, противоположную заходу. Для определения угла отворота (УО) в зависимости от скорости бокового ветра и ширины загона (Ву) пользуются графиком (см. рис. 25). Правая вертикальная шкала графика — шкала величин для разворотов с углом крена 30°. Левая вертикальная шкала графика — шкала величин для разворотов с углом крена 20°.

Горизонтальная шкала графика—шкала средних углов упреждения на гоне. Кривые линии — линии равных углов отворота. Точка пересечения горизонтальной линии (Ву) с вертикальной линией (УУ) дает на графике искомый угол отворота. Угол упреждения — это угол сноса на гоне. Он рассчитывается на земле по известному ветру или определяется в полете при подборе курса в створе сигнальщиков.

При отсутствии бокового ветра (УО = 0°) заход выполняется одним разворотом на 180°, только с учетом угла сноса.

Пользование графиком поясняется на примере. Ширина обрабатываемого участка равна 800 м, значит ширина загона (Ву) будет равна 400 м, на гоне определен угол сноса — 4° (УС = УУ).

Определяем по графику:

• для захода по ветру (отворот против ветра) УО = 65° с β = 30°;
• для захода против ветра УО = 40° с β = 30°.

Соответственно с углом крена 20° будет:

• УО = 80° — по ветру,
• УО = 56° — против ветра.

При заходе на каждый последующий гон командир самолета разворачивает самолет по ветру или против ветра на рассчитанный по графику УО. Начало разворота на обратный курс прошедшего гона определяется по курсу, который равен курсу следования на гоне ±УО (знак «+» разворот вправо, знак «—» разворот влево).

За 5-10° (поправка на инерцию самолета) до расчетного курса начала разворота командир самолета переводит самолет с правого в левый разворот, или наоборот, с тем же углом крена до обратного курса ±УУ (знак «+» при левом развороте против ветра и при правом развороте по ветру, знак «—» при правом развороте против ветра и при левом развороте по ветру).

Особенности эксплуатации самолета Ан-2, оборудованного дозатором от стандартного туннельного опыливателя для обработки высокогорных пастбищ

1. При выполнении авиахимработ на участках, расположенных выше барометрической высоты 2 000 м (давление ниже 596 мм рт. ст.), необходимо максимально допустимую полетную массу определять по номограмме № 6 (см. рис. 23). С такой полетной массой обеспечивается скороподъемность на номинальном режиме работы двигателя не менее 1,2 м/с.

2. Если высоты аэродрома и обрабатываемого участка примерно одинаковы (±50 м), то определенная по номограмме полетная масса является одновременно и максимально допустимой взлетной массой самолета.

Если высота аэродрома ниже высоты обрабатываемого участка, то максимальная взлетная масса самолета может быть увеличена на количество топлива, необходимого для достижения высоты обрабатываемого участка.

3. Для получения максимально допустимой взлетной массы по номограмме № 1 определяем длину разбега при взлете с закрылками δз = 0°, режим работы, двигателя — взлетный.

Пример. Определить максимально допустимую взлетную массу самолета при следующих условиях:

• Температура воздуха: +15°С
• Атмосферное давление на аэродроме и обрабатываемом участке: 566 мм рт. ст.

Порядок расчета:

1. по графику (см. рис. 19) определяем барометрическую высоту для давления 566 мм рт. ст. — получаем 2 400 м;
2. по графику (см. рис. 20) определяем температуру воздуха относительно СА для ±15°С и высоты 2400 м — получаем СА +16°;
3. по номограмме № 6 определяем максимально допустимую полетную массу — 4 870 кг (она же — максимально допустимая взлетная масса).

Для данной взлетной массы 4 870 кг определяем необходимую длину разбега самолета с закрылками δз = 0°.

Особенности летной эксплуатации самолета Ан-2В в сельскохозяйственном варианте

По технике пилотирования, включая все элементы полета, самолет Ан-2В, оборудованный сельскохозяйственной аппаратурой не имеет существенных отличий от пассажирского (грузового) самолета, но имеет некоторые особенности:

1. Установка сельскохозяйственной аппаратуры (опрыскиватель, опыливатель) на самолет Ан-2В приводит к значительному ухудшению его летных данных.
2. Взлет выполнять строго против ветра с применением закрылков, отклоненных на угол 20°, при использовании взлетной мощности двигателя.
3. Полеты на авиахимработах проводить при температуре воздуха не выше +18°С при скорости ветра до 4 м/с.
4. Перед взлетом командиру самолета оценить условия старта: длину акватории, препятствия на полосе подходов, температуру воздуха и атмосферное давление.
5. В связи со значительным ухудшением летных качеств, вызываемых установкой сельскохозяйственной аппаратуры, взлетная масса самолета, оборудованного опрыскивателем или опыливателем, не должна превышать 5 000 кг.
6. Максимальная скороподъемность самолета уменьшается и составляет 2 м/с.
7. Крейсерскую скорость горизонтального полета над обрабатываемым участком следует выдерживать 160 км/ч, что соответствует режиму работы двигателя Рк = 750 мм рт. ст. и n = 1850 об/мин. Для набора высоты и горизонтального полета с рекомендованной скоростью требуются повышенные режимы работы двигателя.
8. Набор высоты после выхода из гона обрабатываемого участка выполнять на скорости 140 км/ч, при скорости полета 110 км/ч самолет имеет тенденцию к сваливанию на правое крыло.
9. При выполнении стандартных разворотов не допускать снижения самолета; угол крена при отсутствии болтанки не должен превышать 20° (в болтанку не более 15°) при скорости по прибору 160 км/ч.
10. Высота полета над обрабатываемым участком устанавливается командиром самолета по РВ-2 или РВ-УМ, а затем выдерживается визуально. Высота полета над верхушками деревьев леса не менее 10 м.
11. Стандартные развороты для очередного захода на обрабатываемый участок производить на высоте 100 м, подход и уход с рабочей полосы к месту базирования производятся на высоте не менее 100 м.
12. Посадку самолета на акваторию выполнять с закрылками, отклоненными на 30°, со скоростью 130 км/ч.
13. Работа серийного опрыскивателя или опыливателя самолета Ан-2В не отличается от работы серийных аппаратов, установленных на самолете Ан-2.

Самолет многоцелевого назначения Ан-2