Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

Горизонтальный полет

1. После набора высоты заданного эшелона установить частоту вращения вала двигателя и давление наддува двигателя в соответствии с выбранным режимом, обеспечивающим путевую скорость полета, предусмотренную расписанием. Если на выбранном режиме будет наблюдаться повышенная вибрация лент-расчалок бипланной коробки, уменьшить или увеличить частоту вращения вала двигателя на ±20 об/мин.

2. При нормальных условиях работы двигателя на крейсерском режиме показания приборов должны быть следующие:

  • температура входящего масла +60-75 °С;
  • рекомендуемая температура головок цилиндров +165-200 °С;
  • давление бензина 0,2-0,25 кгс/см2;
  • давление масла 4-5 кгс/см2.

3. В горизонтальном полете пользоваться подогревом воздуха на входе в карбюратор.

4. В горизонтальном полете центр тяжести самолета по мере расходования горючего постепенно смещается вперед до 2,5% САХ.


Пользование приборами в полете

1. Командир самолета в процессе полета непосредственно управляет самолетом и держит командную радиосвязь; ведет ориентировку в полете и контролирует ведение бортового журнала в воздухе вторым пилотом; систематически контролирует работу двигателя и следит за расходом горючего; в периоды, когда второй пилот управляет самолетом, ведет бортовой журнал.

2. Второй пилот следит за ориентировкой и непосредственно ведет бортовой журнал; систематически контролирует работу двигателя и наличие горючего; напоминает командиру самолета о времени переключения крана бензиновых баков; по амперметру и вольтамперметру периодически контролирует работу источников электроэнергии, по приказанию командира периодически управляет самолетом.

3. Гироскопическим индукционным компасом (ГИК-1) в полете необходимо пользоваться в следующем порядке:

  1. после пилотирования самолета в зоне для согласования показаний датчика и указателя следует нажать кнопку согласования; согласование можно проводить только в горизонтальном прямолинейном полете с постоянной установившейся скоростью полета, так как при ускорениях чувствительный элемент индукционного датчика отклоняется от горизонтального положения, и показания указателя после согласования будут неправильными. В полете по маршруту каждые 15-20 мин и при выходе на новый курс следования в прямолинейном горизонтальном полете сличите показания КИ-13, ГИК-1 и ГПК-48, если разница в показаниях КИ-13 и ГИК-1 не превышает 3-5°, выставите ГПК-48 по ГИК-1. В случае превышения разницы в показаниях более 5° определите отказавший прибор, пилотирование выполняйте по исправным приборам и по возможности перейдите на визуальный полет;

  2. для удобства пользования компасом в полете рекомендуется установить имеющийся в указателе УГР-1 курсозадатчнк на заданный компасный курс (ЗКК);

  3. в полете шкала курса с курсозадатчиком и стрелка радиокомпаса остаются ориентированными в пространстве (будучи связаны соответственно с магнитным полем земли и радиостанцией) и показывают направление позиционных линий, а индекс в верхней части указателя и шкала курсовых углов радиостанции поворачиваются вместе с самолетом; поэтому при развороте самолета, например, вправо шкала курса с курсозадатчиком и стрелка радиокомпаса уходят влево, т. е. вид на указатель соответствует виду с самолета на землю;

  4. совмещение в указателе УГР-1 показаний гироиндукционного и радиокомпасов позволяет делать отсчет не только курса самолета, но и пеленга радиостанции (РП) — это облегчает выполнение активного полета на радиостанцию и от радиостанции, условием которого является равенство действительного пеленга радиостанции заданному пеленгу.

  5. компасный курс самолета отсчитывается по основной (внутренней) шкале против верхнего неподвижного индекса, магнитный пеленг радиостанции — по той же шкале против острия стрелки радиокомпаса, а обратный пеленг — против обратного (укороченного) конца этой стрелки; по дополнительной (наружной) шкале стрелка радиокомпаса дает отсчет курсовых углов радиостанции;

  6. условием активного полета на радиостанцию по заданному маршруту является совмещение стрелок радиокомпаса указателя УГР-1 и курсозадатчика, установленного на заданный компасный курс. Если нет бокового ветра, совмещенные стрелки совпадут с неподвижным индексом; при полете с боковым ветром необходимо развернуть самолет на угол сноса, который покажет совмещенная с курсозадатчиком стрелка радиокомпаса на специальной шкале, нанесенной около неподвижного индекса. При полете от радиостанции активным методом необходимо совмещать стрелку курсозадатчика с обратным концом стрелки радиокомпаса;

  7. указатель УГР-1 гироскопического индукционного компаса также используется для посадки по системе ОСП; для этой цели на шкале курсовых углов радиостанции нанесены треугольные отметки через 90° и деления, соответствующие значениям КУР, при которых по инструкции следует начинать второй, третий и четвертый развороты при выполнении маневра по прямоугольному маршруту.

4. Контроль выполнения маневра по большому прямоугольному маршруту и захода на посадку по системе ОСП осуществляется в следующем порядке:

  1. пролетев ДПРМ системы ОСП с курсом, равным посадочному, пилот по истечении времени, указанного в инструкции по производству полетов на данном аэродроме, начинает первый разворот и заканчивает его в момент совмещения стрелки курсозадатчика с треугольным индексом на внешней шкале, соответствующим курсовому углу 90° при левом развороте и 270° при правом развороте;

  2. удерживая стрелку курсозадатчика на треугольном индексе (по шкале КУР), пилот летит по прямой до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не укажет КУР начала второго разворота; второй разворот пилот заканчивает в момент совмещения стрелки курсозадатчика со следующим треугольным индексом на внешней шкале КУР (угол равен 180°);

  3. удерживая стрелку курсозадатчика по шкале КУР на отметке 180°, пилот летит по прямой до тех пор, пока стрелка радиокомпаса снова не укажет рассчитанный КУР начала третьего разворота; третий разворот пилот заканчивает в момент совмещения конца стрелки курсозадатчика со следующим треугольным индексом на внешней шкале КУР;

  4. удерживая стрелку курсозадатчика по шкале КУР на отметке 270° или 90°, пилот летит по прямой до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не укажет рассчитанный КУР начала четвертого разворота; четвертый разворот пилот заканчивает в момент совмещения стрелки курсозадатчика и стрелки радиокомпаса с нулевым треугольным индексом шкалы КУР.

Если последнее совмещение выполнено, то направление выхода самолета на ВПП будет обеспечено с точностью ±3°.

Примечание. Расчет прямоугольного маршрута выполнялся для штилевых условий. При ветре прямоугольный маршрут выполняется с учетом угла сноса.

5. Измерение указателем компаса магнитного пеленга радиостанции облегчает определение места нахождения самолета на маршруте по боковой радиостанции.

6. Высоту полета выдерживать по барометрическому высотомеру и радиовысотомеру. Выдерживание высоты заданного эшелона с учетом суммарной поправки (аэродинамической и инструментальной) производится по высотомерам, барометрическая шкала которых установлена на отсчет 760 мм рт. ст.

Самолет многоцелевого назначения Ан-2