Руководство по летной эксплуатации самолета ПЗЛ-104 «Вильга 35А»

Выполнение полета

1. Подготовка к выруливанию и руление

Убедившись в нормальной работе двигателя приборного и радиооборудования самолета, увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 1300 об/мин и запросить разрешение на выруливание.

Получив разрешение на выруливание, уменьшить частоту вращения до оборотов малого газа и дать команду: «Убрать колодки».

Проверить работу тормозов. Самолет должен удерживаться на месте с заторможенными колесами при работе двигателя на максимальном режиме, ручка управления при этом должна быть взята полностью на себя.

Убедиться в отсутствии препятствий в направлении руления и запросить разрешение на выруливание у техника самолета. Получив разрешение, отпустить тормоза и плавно увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя настолько, чтобы самолет сдвинулся с места (1300 об/мин).

На рулении проверить синхронность работы и эффективность тормозов.

Во избежание капотирования торможение производить плавно, короткими импульсами, не допуская юза самолета и поднятия хвоста, ручку управления самолетом держать полностью взятой на себя.

Руление производить со скоростью быстро идущего человека (7-10 км/ч). Руление при боковом ветре свыше 2м/с производить на пониженной скорости, учитывая, что самолет имеет тенденцию разворачиваться навстречу ветру.

Развороты выполнять на уменьшенной скорости с применением тормозов и управляемого хвостового колеса.

На предварительном старте осмотреться и убедиться:

1. нет ли препятствий на взлетной полосе;
2. нет ли самолетов, планирующих на посадку после четвертого разворота или уходящих на второй круг;
3. выпустить закрылки во взлетное положение (21°);
4. включить обогрев ПВД;
5. запросить по радио разрешение вырулить на линию исполнительного старта.

Получив разрешение, вырулить на ВПП, прорулить 10-15 м для установки самолета по линии взлета.

На исполнительном старте необходимо:

1. убедиться, что триммер находится в нейтральном положении;
2. проверить, что рычаг управления шагом винта находится в положении «Малый шаг»;
3. открыть жалюзи капота двигателя и створку маслорадиатора;
4. установить рычаг управления подогревом воздуха перед карбюратором в положение «Обогрев».
5. убедиться, что рычаг высотного корректора установлен в крайнее переднее положение;
6. проверить соответствие показаний гирокомпаса магнитному курсу взлета;
7. затормозить колеса и прожечь свечи увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1900-2000 об/мин.

Примечания: Разрешается производить взлет и выполнять полет с выключенным подогревом воздуха на входе в карбюратор, если температура воздуха на входе в карбюратор не ниже +10°С. Положение жалюзи капота двигателя и створки маслорадиатора на взлете зависит от прогрева двигателя и температуры наружного воздуха.

2. Взлет

Получив разрешение на взлет и убедившись, что двигатель работает устойчиво, а его параметры находятся в норме, взять ручку управления полностью на себя, плавно увеличить частоту вращения до максимальной (2350 об/мин) и растормозить колеса.

На скорости 65-80 км/ч, в зависимости от взлетной массы самолета, начать плавно поднимать хвост самолета до взлетного положения.

На скорости 90 км/ч самолет плавно отделяется от земли.

После отрыва перевести взгляд на землю (влево от продольной оси самолета под углом 20-25° и вперед на 25-30 м), нажать на тормозные гашетки. Выдерживание самолета выполнять с постоянным отходом от земли с таким расчетом, чтобы на высоте 10 м скорость полета достигла 115 км/ч.

На высоте не менее 50 м над рельефом местности убрать закрылки.

После достижения скорости 120 км/ч, продолжая набор высоты, установить сначала номинальный (п=2050 об/мин), а на Н=100 м I крейсерский (п =1860 об/мин) режим работы двигателя.

3. Полет по кругу

На высоте 150 м с креном 30° на скорости 120 км/ч выполнить первый разворот с набором высоты.

Линия пути самолета после первого разворота должна быть перпендикулярна курсу взлета.

После выхода из разворота дальнейший набор высоты производить на скорости 120 км/ч.

Выйдя на высоту круга (300 м), перевести самолет в горизонтальный полет и, уменьшая наддув двигателя, установить скорость полета 140 км/ч.

Когда линия визирования на посадочные знаки будет проходить под углом 45° к продольной оси самолета, выполнить второй разворот.

Вывод из второго разворота производить в направлении, параллельном линии посадочных знаков.

Полет от второго к третьему развороту производить на высоте круга (300 м) на скорости 140 км/ч.

Третий разворот начинать, когда угол между продольной осью самолета и линией визирования на посадочные знаки будет равен 45°. Разворот выполнять на скорости 140 км/ч на угол 100-110°.

Линия пути до четвертого разворота должна проходить под углом 70-80° к линии посадочных знаков.

Перед снижением перевести винт на малый шаг и по показанию регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя убедиться, что винт полностью облегчен, проверить температуру головок цилиндров (не менее 140° С) и масла (не менее 30° С), при необходимости прикрыть створку маслорадиатора и жалюзи капота.

Установить скорость 130 км/ч и начать снижение. Снижение производить с таким расчетом, чтобы высота полета перед вводом в четвертый разворот была не ниже 200 м.

Ввод в четвертый разворот начинать в момент, когда угол между линией визирования на посадочные знаки и осью ВПП будет составлять 15-20°.

Разворот выполнять на скорости 130 км/ч. Точность выхода на посадочную прямую в процессе разворота корректировать изменением крена.

После выхода самолета из четвертого разворота установить скорость 120 км/ч, выпустить закрылки на угол 44° и перевести самолет на снижение в точку начала выравнивания. Снижение выполнять на скорости 120 км/ч. (Посадку на аэродром разрешается выполнять с закрылками, выпущенными на 21°).

4. Посадка

На высоте 30 м, убедившись в точности расчета и захода, проконтролировать скорость планирования, перевести взгляд на землю влево вперед в направлении снижения и под углом 10–5°. С высоты 30 м следить за расстоянием до земли, постоянством угла планирования, сохранением направления, отсутствием крена и сноса.

На высоте 5–6 м начать выравнивание самолета, одновременно с началом выравнивания плавно уменьшать режим работы двигателя с таким расчетом, чтобы к концу выравнивания рычаг управления двигателем был убран полностью на себя. Если на выравнивании замечено увеличение вертикальной скорости, уборку РУД задержать и далее убирать плавнее.

Выравнивание закончить на высоте 0,75–1м. В процессе выравнивания взгляд должен скользить по земле и быть направлен вперед на 25–30 м под углом 20–25° влево от продольной оси самолета.

Выдерживание производить с постепенным снижением, одновременно создавая самолету трехточечное положение.

Самолет приземляется на скорости 90–100 км/ч. После приземления ручки управления плавно полностью подобрать на себя.

Предупреждение. При посадке на БВПП летчику в момент приземления быть готовому к парированию разворачивающего момента влево.

Торможение выполнять плавно во второй половине пробега, на допуская подъема хвоста.

После окончания пробега освободить посадочную полосу. Зарулить на стоянку, охладить и выключить двигатель.

При невыпуске закрылков планирование выполнять на скорости 130 км/ч. В этом случае посадка самолета особенностей не имеет.

5. Уход на второй круг

Уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания.

При уходе на второй круг с высоты более 30 м летчик должен:

1. увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной за 2-3 с;
2. не допуская потери скорости менее 115 км/ч, перевести самолет в набор высоты.

При уходе на второй круг с высоты выравнивания летчик должен:

1. не отрывая взгляда от земли и продолжая выполнять посадку, увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной за 2-3 с;
2. не допуская уменьшения скорости менее 115 км/ч, перевести самолет в набор высоты.

6. Взлет и посадка при боковом ветре

Предупреждение. Взлет и посадку при боковой составляющей скорости ветра под углом 90° к оси ВПП более 3 м/с производить запрещается.

При боковом ветре взлет и посадка имеют некоторые особенности, требуют повышенного внимания, своевременных и правильных действий летчика.

На разбеге кренящее воздействие бокового ветра парировать отклонением ручки в сторону против ветра.

По мере нарастания скорости движения самолета и увеличения эффективности элеронов ручку постепенно возвращать к нейтральному положению. Стремление самолета развернуться против ветра парировать рулем направления и тормозами колес.

На скорости 65-80 км/ч, в зависимости от взлетной массы самолета, начать плавно поднимать хвост до взлетного положения.

После отрыва снос самолета парировать созданием крена против ветра.

На высоте не менее 50 м убрать закрылки.

Снос компенсировать введением поправки в курс, равной величине угла сноса.

При заходе на посадку до высоты 100 м снос самолета парировать изменением курса на величину угла сноса. При дальнейшем снижении скос устранять скольжением в сторону против ветра.

На выдерживании перед посадкой по мере уменьшения высоты крен самолета уменьшать с таким расчетом, чтобы приземление произошло на три точки.

Кренение самолета на пробеге парировать отклонением элеронов, а стремление самолета развернуться против ветра — отклонением педалей и тормозами колес.

7. Особенности руления, взлета, полета и посадки самолета с лыжным шасси

Лыжи, устанавливаемые на самолет вместо колес, позволяют производить руление и полеты с заснеженных ВПП. При укатанном снеге самолет надежно удерживается тормозами вплоть до максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя, а при свежевыпавшем снеге самолет страгивается с места при частоте вращения 2000-2100 об/мин.

Управляемость самолета на рулении удовлетворительная. Радиус разворота зависит от состояния снежного покрова: при рыхлом снеге он больше, чем при твердом. Вблизи препятствий необходимо рулить осторожно, так как самолет может продолжать движение даже при полностью выпущенных тормозных гребенках лыж.

При рулении по не укатанному снежному покрову для облегчения разворота самолета надо отклонением ручки управления от себя уменьшить нагрузку на хвостовую лыжу.

Руление при боковом ветре производить на пониженной скорости (скорости медленно идущего человека).

Во избежание капотирования торможение производить плавно, короткими импульсами, не допуская подъема хвоста самолета.

При температуре наружного воздуха выше —5° С рулить на пониженной скорости, но без остановок, во избежание примерзания лыж.

На взлете при нейтральном положении триммера руля высоты для подъема хвоста самолета к ручке управления прикладывать несколько большие давящие усилия, чем при взлете с колесным шасси. Взлет, полет и посадка самолета с лыжным шасси особенностей не имеют. Поведение самолета практически не отличается от поведения самолета с колесным шасси при посадке на ГВПП.

Примечание. На планировании и перед посадкой летчику нажать на тормозные гашетки и проверить, выходят ли тормозные гребенки на лыжах.

8. Набор высоты

Набор высоты производить на номинальном режиме работы двигателя (n = 2050 об/мин, Рк = Ртм + 30 мм.рт.ст.) на скорости 120 км/ч. Показания приборов должны быть:

Если в наборе высоты температурный режим двигателя превышает допустимые пределы при полностью открытых жалюзи капота двигателя и створке маслорадиатора, надо перевести самолет в горизонтальный полет, увеличить скорость полета и снизить режим работы двигателя.

Если принятые меры не приводят к понижению температуры, необходимо прекратить выполнение задания, доложить руководителю полетов и произвести посадку.

9. Горизонтальный полет

Горизонтальный полет разрешается, выполнять в диапазоне скоростей 120-200 км/ч.

Максимальная скорость горизонтального полета с планером на буксире ограничена условиями эксплуатации данного планера.

Скорости полета и параметры работы двигателя, соответствующие максимальным дальностям полета, приведены в разделе 1 «Основные сведения о самолете» настоящего Руководства.

Контроль количества топлива в полете производить по показаниям поплавковых топливомеров (по внутренней шкале).

Примечание. В случае неравномерной выработки топлива из крыльевых баков следует выровнять количество топлива путем переключения топливного крана. Если в левом баке больше топлива, следует переключить кран в положение «Л», а если в правом баке — в положение «П». После выравнивания уровней топлива кран установить в положение «Л-П».

При выполнении длительного полета в условиях отрицательных температур наружного воздуха во избежание застывания масла в цилиндре винта необходимо периодически (через 25-30 мин,) переключать винт с малого шага на большой и обратно.

10. Вираж с креном до 45°

На самолете разрешается выполнять виражи и развороты с креном не более 45°.

Виражи и развороты с креном до 45° выполнять на скорости 150 км/ч на номинальном режиме работы двигателя.

Перед вводам самолета в вираж увеличить режим работы двигателя и установить скорость 150 км/ч.

После этого плавным координированным движением ручки управления и педалей ввести самолет в вираж. Как только крен и угловая скорость достигнут заданной величины, необходимо зафиксировать крен небольшим отклонением ручки управления в сторону, противоположную крену, и, сохраняя угловую скорость, продолжить вираж.

В процессе виража поддерживать постоянную скорость изменением режима работы двигателя.

За 15-20° до намеченного ориентира координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, обратную развороту самолета, начать вывод из виража.

После вывода самолета в горизонтальный полет поставить рули в нейтральное положение.

11. Выполнение парашютных прыжков

При подготовке самолета к полету на выполнение парашютных прыжков необходимо:

• снять правую дверь кабины;
• снять задние сиденья;
• снять правую ручку управления самолетом;
• развернуть правое переднее сиденье на 180° (спинкой вперед) и закрепить его;
• установить с правой стороны подножку для парашютистов, скобу для десантных фалов, специальную штангу (подкос) и предохранительный ремень;
• установить панель и спинку для парашютистов.

Прыжки выполняются в прямолинейном горизонтальном полете по одному человеку в заход.

Максимальные значения скоростей полета самолета при выполнении прыжков с парашютами зависят от типа парашюта, периода его раскрытия и составляют:

• со всеми типами парашютов при принудительном раскрытии ранца парашюта со сталкиванием чехла основного купола вытяжным парашютом 160 км/ч;
• со всеми типами парашютов при ручном раскрытия ранца парашюта 175 км/ч;
• с парашютами типа Д-1-8 (Д-3) при стабилизации свободного падения со стаскиванием чехла стабилизирующего парашюта вытяжным парашютом 160 км/ч.

В кабине самолета размещаются три парашютиста: два на панели, установленной вместо задних сидений, и один на переднем сиденье (выпускающий).

После посадки в самолет выпускающий застегивает предохранительный ремень, контролирует, застегнуты ли карабины вытяжных фалов за скобы, и докладывает летчику о готовности.

После набора высоты и выхода в район выполнения парашютных прыжков по команде летчика «Приготовиться», подаваемой голосом, выпускающий отстегивает передний карабин предохранительного ремня, застегивает его за заднюю скобу и подает команду: «Приготовиться».

По этой команде парашютист, сидящий на правой стороне панели, ставит правую ногу на подножку, а левой рукой берется за поручень в переднем верхнем углу проема правой двери.

По команде «Прыжок» парашютист толчком правой ноги о подножку отделяется от самолета в направлении под 90° к линии полета, лицом вниз.

Парашютист, сидящий на переднем сиденье, по команде «Прыжок» ставит левую ногу на подножку и отделяется от самолета в направлении 135° к линии полета.

12. Снижение (планирование)

Планирование выполнять на скорости 130 км/ч. При длительном планировании закрыть жалюзи капота двигателя и створку маслорадиатора. При выполнении снижения следить за температурным режимом двигателя, не допускать снижения температуры головок цилиндров ниже 140°С, масла — ниже 30°С и температуры воздуха на входе в карбюратор — ниже 10°С.

В случае понижения температуры масла или головок цилиндров ниже допустимых значений увеличить режим работы двигателя и выполнить горизонтальную площадку.

13. Буксирование планеров

Взлет с планерами на буксире выполнять на максимальном режиме работы двигателя. Техника пилотирования такая же, как и при взлете без планеров, но с более плавным переводом в набор высоты.

Набор высоты с планерами на буксире выполнять на скорости, определенной для буксируемого типа планера при номинальном режиме работы двигателя.

Минимальная скорость буксирования планеров в наборе высоты 110 км/ч.

В горизонтальном полете скорость выдерживать 120-130 км/ч. Максимальная скорость буксирования ограничивается условиями эксплуатации данного планера.

Допускается асимметрия расположения планеров на буксире в пределах 60°.

Длины фалов для буксировки должны составлять:

• 30-50 м — при буксировке одного планера с аэродрома;
• 50-80 м — при буксировке двух планеров с аэродрома;
• 15-30 м — при буксировке одного планера с площадки.

14. Поведение самолета на больших углах атаки

Полеты на больших углах атаки (углах атаки, при которых наступает срыв потока с крыла) запрещены.

В Руководстве все рекомендованные скорости и режимы полета даны с достаточным запасом до скоростей, на которых наступает срыв потока с крыла.

Однако самолет может случайно выйти на большие углы атаки или в результате грубых ошибок летчика (уменьшение скорости полета ниже допустимых значений, создание большой перегрузки на малой скорости полета) или при больших внешних возмущениях (воздействие восходящих порывов воздуха).

При торможении самолета с единичной перегрузкой (двигатель на малом газе) сваливание происходит, как правило, на левое крыло с одновременным опусканием носа при почти полностью отклоненной ручке управления на себя.

При торможении на номинальном режиме работы двигателя из-за влияния обдувки крыла и оперения винтом сваливание происходит на меньшей скорости при меньшем отклонении ручки управления. Поведение самолета при этом практически такое же, как и на малом газе.

При торможении самолет не имеет предупреждающих признаков о приближении к сваливанию. Слабая тряска оперения появляется практически в момент сваливания.

Тенденции перехода в штопор при сваливании самолет не имеет, эффективность управления сохраняется вплоть до сваливания. При отдаче ручки управления от себя самолет выходит из режима сваливания, потеря высоты при выводе самолета из сваливания составляет 30-80 м в зависимости от конфигурации самолета и режима работы двигателя.

Центровка самолета практически не влияет на поведение самолета при сваливании и на скорости начала сваливания.

Скорости начала сваливания для различных конфигураций самолета и режимов работы двигателя приведены в таблице 7.

Таблица 7

При сваливании самолета с перегрузки (при выполнении виража или горки) поведение самолета практически такое же, как и при сваливании с торможения.

Сваливание самолета при выполнении виража происходит, как правило, на опущенное полукрыло (в сторону виража).

На рис. 6 приведены соответствующие началу сваливания располагаемые вертикальные перегрузки в зависимости от скорости полета в полетной конфигурации самолета (закрылки убраны) при работе двигателя на номинальном режиме и на малом газе. Здесь же нанесены ограничения по перегрузке и скорости полета, а также рекомендованные скорости набора высоты (точка 1) и планирования (точка 2), максимальная скорость горизонтального полета (точка 4) и режим выполнения виражей и разворотов с креном 45° (n_у =1,4).

Из приведенных данных видно, что все рекомендованные Руководством режимы полета имеют достаточные запасы по скорости и перегрузке до сваливания.

Самолет ПЗЛ-104 «Вильга 35А»