Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т

6. Эксплуатация систем и оборудования


6.1. Самолётное переговорное устройство СПУ-9

Устройство предназначено для обеспечения:

  • внутрисамолётной связи членов экипажа между собой;
  • выхода на внешнюю радиосвязь членов экипажа через радиостанцию;
  • прослушивания членами экипажа сигналов радиокомпаса;
  • приёма членами экипажа сигналов ОПАСНАЯ ВЫСОТА, СРЫВ и маркерного радиоприёмника.

Кроме того, предусмотрена возможность прослушивания сигналов внешней и внутренней связи дополнительно двумя абонентами. Абонентские аппараты расположены на левой и правой панелях приборной доски.

Два штепсельных разъёма для подключения авиагарнитуры расположены на кронштейнах в зоне переднего обреза двери и два — заднего обреза.

Питание СПУ осуществляется от сети постоянного тока напряжением 27 В.

Включение СПУ производится с помощью АЗС СПУ на левом электрощитке.

Возможности абонентов по использованию СПУ-9:

  • выход на связь с помощью кнопок на штурвалах РАДИО и СПУ, регулировка необходимого уровня громкости с помощью ручек СПУ и РАДИО на абонентских щитках;
  • прослушивание радиокомпаса при включении тумблера РК-ВЫКЛ. На абонентском щитке в положение РК;
  • прослушивание сигналов ОПАСНАЯ ВЫСОТА, СРЫВ и сигналы маркерного приёмника со 100% громкостью независимо от положения органов управления.

Предупреждение. Переключатель РЕЗ. (РЕЗЕРВ) на абонентском щитке всегда должен находится в выключенном (нижнем) положении. При выходе из строя абонентского аппарата для переключения своих телефонов на аппарат другого абонента переключатель РЕЗ. необходимо установить во включенное (верхнее) положение.


6.2. Радиостанция «Баклан-5»

1. На самолётах Як-18Т установлена радиостанция «Баклан-5» с пультом управления, расположенным на приборной доске. Питается постоянным током от сети 27 В, защита АЗС УКВ на электрощитке.

Радиостанция обеспечивает длительную работу с циклом: 1 минута — передача, 4 минуты — приём.

Исправность передающего канала во время ведения передачи проверяется прослушиванием собственной передачи.

Управление радиостанцией может осуществляться пилотом как с левого, так и с правого пилотского сидения.

2. Перед включением радиостанции переключатель ПШ-ВЫКЛ. установить в положение ВЫКЛ., а регулятор громкости — в положение максимальной громкости.

3. Для включения радиостанции необходимо включить на электрощитке АЗС СПУ и УКВ (через 1 мин. радиостанция готова к работе), при этом в телефонах должны прослушиваться шумы приёмника.

4. Перед настройкой радиостанции на абонентском щитке СПУ установить переключатель РК-ВЫКЛ. В положение ВЫКЛ., затем при помощи ручек на пульте управления произвести набор требуемой частоты связи.

5. Для осуществления передачи нажать кнопку РАДИО на штурвале управления самолётом и начать производить передачу.

6. Для включения подавителя шумов установить переключатель ПШ-ВЫКЛ. В положение ПШ.

7. Выключение радиостанции производить установкой АЗС УКВ в выключенное положение.


6.3. Радиокомпас АРК-9

Радиокомпас АРК-9 предназначен для автоматического определения курсовых углов радиостанций (КУР) и самолётовождения по приводным и вещательным радиостанциям, а также для построения предпосадочного маневра и захода на посадку по системе ОСП (Оборудование системы посадки).

Диапазон рабочих частот радиокомпаса АРК-9 от 150 до 1300 кГц. Дальность действия при высоте полёта 1000 м составляет около 160 км.

Управление АРК осуществляется с пульта управления, установленного справа на приборной доске. В качестве указателя КУР используется прибор УГР-4УК. Предусмотрена возможность настройки АРК на две рабочие частоты, при этом для точной настройки приёмника на пульте управления АРК имеются две ручки установки частоты, ручки ПОДСТРОЙКА и индикатор настройки.

Для выбора нужной рабочей частоты в полёте и на земле на приборной доске установлен переключатель Б-Д (Ближняя — Дальняя).

Прослушивание позывных сигналов обеспечивается при установке переключателя РК-ВЫКЛ. на абонентском щитке СПУ-9 в положение РК. Питание радиокомпаса АРК-9 осуществляется от преобразователя ПО-250 (115 В, 400 Гц). Защита цепей питания выполнена АЗС ПО-250 и АРК., установленными на электрощитке.

Для включения, настройки и проверки АРК необходимо:

  • включить на электрощитке АЗС ПО-250 и АРК;
  • переключатель РК-ВЫКЛ. на абонентском щитке СПУ установить в положение РК;
  • переключатель рода работ на пульте управления АРК установить в положение АНТ (Антенна) и переключатель ТЛГ-ТЛФ (Телеграф — Телефон) в то или другое положение в зависимости от режима работы наземной радиостанции;
  • переключатель «Б — Д» на приборной доске установить в положение «Б», левой ручкой настройки на пульте радиокомпаса установить частоту ближней приводной радиостанции, прослушать позывные радиостанции и добиться точной настройки радиокомпаса ручкой ПОДСТРОЙКА по максимальному отклонению вправо стрелки индикатора настройки.

Для более точной настройки целесообразно предварительно уменьшить отклонение стрелки индикатора настройки до двух делений регулятором усиления с пульта управления и после настройки установить регулятор в максимальное положение;

  • проделать аналогичные действия правой ручкой настройки, установив переключатель «Б — Д» в положение «Д»;
  • переключатель рода работ на пульте управления радиокомпасом установить в положение «КОМП.», при этом стрелка указателя КУР прибора УГР-4УК должна показывать КУР ДПРМ.;
  • переключатель РК-ВЫКЛ. на абонентском щитке СПУ установить в положение ВЫКЛ.

Для выключения радиокомпаса необходимо:

  • переключатель рода работ на пульте управления установить в положение «ВЫКЛ.»;
  • выключить АЗС АРК и ПО-250.

6.4. Радиокомпас АРК-15М

Радиокомпас АРК-15М предназначен для автоматического определения курсовых углов радиостанций (КУР) и самолётовождения по приводным и вещательным радиостанциям, а также для построения предпосадочного маневра и захода на посадку по системе ОСП (Оборудование системы посадки).

Диапазон рабочих частот радиокомпаса АРК-15М от 150 кГц до 1799,5 кГц. Точность установки частоты +/-100 Гц. Дальность действия при высоте полёта 1000 метров — не менее 180 километров. Управление радиокомпасом осуществляется с пульта управления, установленного на приборной доске. В качестве указателя КУР используется прибор УГР-4УК.

Прослушивание позывных сигналов радиостанций обеспечивается при установке переключателя «РК-ВЫКЛ.» на абонентском щитке СПУ в положении «РК». Предусмотрена возможность настройки АРК-15М одновременно на две любые частоты в рабочем диапазоне частот радиокомпаса, для этого на пульте управления имеются две ручки установки частоты и переключатель «КАНАЛ-1-2». Кроме того, на приборной доске установлен переключатель «Б-Д» (Ближняя — Дальняя), обеспечивающий выбор необходимой приводной радиостанции.

Питание радиокомпаса осуществляется от бортовой сети постоянного тока напряжением 27 В через АЗС АРК, расположенный на приборной доске, и от сети переменного тока напряжением 36 В 400 Гц от преобразователя ПТ-200Ц через предохранитель СП-1, расположенный в щитке переменного тока.

Основные особенности радиокомпаса АРК-15М: наличие у него неподвижной рамочной антенны, фиксированная настройка частот через 0,5 кГц и модульная конструкция аппаратуры, построенная полностью на транзисторах.

Для включения, настройки и проверки радиокомпаса необходимо:

  • включить на электрощитке АЗС ПТ-200, АРК и СПУ;
  • переключатель «РК-ВЫКЛ.» на абонентском щитке СПУ установить в положение «РК»;
  • переключатель рода работ на пульте управления радиокомпаса установить в положение «АНТ.» и переключатель «ТЛФ — ТЛГ» в то или другое положение, в зависимости от режима работы наземной радиостанции;
  • переключатель «Б — Д» на приборной доске установить в положение «Б»;
  • переключатель «КАНАЛ 1 — 2» на пульте управления — в положение «1», левым наборным устройством установить частоту БПРМ и прослушать её позывные;
  • переключатель «Б — Д» на приборной доске установить в положение «Д», переключатель «КАНАЛ 1 — 2» на пульте управления — в положение «2», правым наборным устройством установить частоту ДПРМ и прослушать её позывные;
  • переключатель рода работ установить в положение «КОМП.», при этом стрелка указателя УГР-4УК должна занять положение, соответствующее курсовому углу ДПРМ;
  • нажать кнопку «РАМКА» на пульте управления и отвести стрелку УГР-4УК на 90-100 гр. от положения КУРа ДПРМ, отпустить кнопку, при этом стрелка должна перемещаться со скоростью не менее 30 град/с и возвратиться в положение отсчета «КУР»;
  • убедится в работоспособности переключателя «ТЛФ — ТЛГ» по появлению в телефонах тона звуковой частоты в режиме ТЛГ и пропаданию его в режиме ТЛФ;
  • убедиться в исправности регулятора громкости по изменению уровня сигнала в телефонах при вращении ручки «ГРОМК.» на пульте управления;
  • переключатель «Б — Д» на приборной доске установить в положение «Б», переключатель «КАНАЛ 1 — 2» на пульте управления — в положение «1» и произвести аналогичную проверку работы радиокомпаса по сигналам БПРМ.

Для выключения радиокомпаса необходимо:

  • переключатель рода работ на пульте управления радиокомпасом поставить в положение «ВЫКЛ.»;
  • выключить АЗС АРК и ПТ-200.

6.5. Курсовая система ГМК-1АЭ


6.5.1. Назначение

Курсовая система ГМК-1АЭ служит для определения и указания курса, углов разворота самолёта и выдачи магнитных или истинных пеленгов. ГМК-1АЭ имеет следующую комплектацию:

  • индукционный датчик ИД — 3;
  • коррекционный механизм КМ — 8;
  • пульт управления ПУ — 26 Э;
  • гироагрегат ГА — 6;
  • указатель УГР — 4 УК;
  • автомат согласования АС — 1.

В зависимости от решаемых задач и условий полёта система может работать в режимах магнитной коррекции (МК) и режиме гирополукомпаса (ГПК).

Питается курсовая система ГМК-1АЭ от сети переменного тока напряжением 36 В от преобразователя ПТ-200Ц.

6.5.2. Работа экипажа перед полетом. Включение

Для включения курсовой системы перед полетом необходимо:

  • переключатель пульта управления «СЕВ. — ЮЖН.» установить в положение «СЕВ.» при полете в северном полушарии и «ЮЖН.» при полете в южном полушарии;
  • на широтном потенциометре пульта управления установить широту аэродрома взлета;
  • на коррекционном механизме КМ-8 установить магнитное склонение, равное 0;
  • включить питание курсовой системы.

Время готовности курсовой системы к работе в режиме МК — 3 мин., в режиме ГПК — 5 мин.

Через 3 мин. после включения питания произвести предполетную проверку работоспособности курсовой системы.

6.5.3. Проверка курсовой системы перед полетом

Для проверки курсовой системы перед полетом необходимо:

• переключатель «КОНТРОЛЬ» последовательно установить в положения «0» и «300», убедиться, что на указателе курса устанавливаются отсчеты курса соответственно в пределах (350-10 гр.) и (290-310 гр.);

• установить режим ГПК и, отклоняя переключатель «ЗК», убедиться, что подвижная шкала вращается;

• установить режим «МК» и с помощью кратковременного переключения в режим «ГПК» согласовать систему.

6.5.4. Применение курсовой системы в полёте

6.5.4.1. Полет в режиме МК

Для выполнения полета в режиме МК необходимо:

  • на коррекционном механизме КМ-8 установить нуль;
  • установить режим работы МК;
  • после взлета и набора высоты вывести самолет на исходный пункт маршрута (ИПМ);
  • пройти над ИПМ с курсом следования первого участка маршрута;
  • при подходе к промежуточному поворотному пункту маршрута (ППМ) на величину линейного упреждения разворота (ЛУР) развернуть самолет на курс следования следующего участка маршрута.

Так осуществлять полет по всем последующим участкам маршрута.

6.5.4.2. Полет в режиме ГПК

Для полета в режиме ГПК необходимо:

  • установить шкалу КМ-8 на ноль;
  • на шкале широт установить широту аэродрома вылета;
  • переключатель рода работ установить в положение «ГПК»;
  • на исполнительном старте, если это необходимо, установить переключателем «ЗК» магнитный курс ВПП.

С этого момента указатель курса будет показывать ортодромический магнитный курс (ОМК) относительно меридиана аэродрома вылета;

  • вывести самолет на первый участок маршрута с ОМК = ОЗМПУ — УС.

Вследствие инструментальных ошибок курсовой системы, ошибок в определении угла сноса и пилотировании самолета заданное направление полета может выдерживаться с некоторой угловой ошибкой, что приведет к боковому уклонению.

Для уменьшения бокового уклонения при выходе на курс следования необходимо:

  • контролировать курс по указателю;
  • следить за изменением угла сноса;
  • контролировать выход на курс следования другими средствами самолетовождения.

В полете в целях выдерживания заданной линии пути необходимо:

  • уточнить среднюю широту участков маршрута и при необходимости вводить ее;
  • следить за изменением угла сноса, при необходимости вводить поправку в курс следования, чтобы сумма магнитного курса и угла сноса постоянно была равна ОЗМПУ;
  • при подходе к следующему участку маршрута определить угол разворота (УР) по формуле

УР = ОЗМПУ 2 — ОЗМПУ 1,

где:

  • ОЗМПУ 1 — ортодромический заданный магнитно-путевой угол текущего участка маршрута;
  • ОЗМПУ 2 — ортодромический заданный магнитно-путевой угол последующего участка маршрута.

Если УР имеет знак «плюс», то разворот надо выполнять вправо, если «минус» — влево;

  • при подлёте к району аэродрома посадки (перед снижением) перевести курсовую систему в режим МК и с помощью переключателя «МК — ГПК» произвести согласование;
  • после согласования курсовую систему вновь перевести в режим ГПК.

Примечание. Контроль за курсовой системой, работающей в режиме ГПК, осуществлять с помощью магнитного компаса КИ-13 и коррекционного механизма КМ-8.

6.5.5. Неисправности и отказы гиромагнитного компаса ГМК-1А

Неисправность Внешние проявления Действия экипажа
Отказ гироагрегата На пульте ПУ-26Э загорается лампа ЗАВАЛ ГА Для отсчёта курса самолёта используйте КМ-8 и КИ-13
Отказ ИД-3 и КМ-8 Показания магнитного курса на КМ-8 и гиромагнитного курса в прямолинейном полёте неустойчивы и неправильны Используйте показания прибора УГР-4УК при работе курсовой системы в режиме ГПК и показания магнитного компаса КИ-13

6.6. Магнитный компас КИ-13

Магнитный компас КИ-13 используется в качестве резервного прибора для определения магнитного курса самолёта.

При пользовании в полёте магнитным компасом КИ-13 следует иметь в виду, что величина остаточной девиации на отдельных курсах может достигать 10 гр.

По магнитному компасу можно контролировать и выполнять развороты с креном не более 5-7 гр. При выводе из разворота на заданный курс учитывать северную поворотную ошибку, равную примерно углу крена.

Отсчёт курса в прямолинейном полёте производить только после полного успокоения картушки компаса, для чего необходимо предварительно в течении 20-30 с выдерживать самолёт без кренов, разворотов и «клевков».


6.7. Авиагоризонт АГД — 1К

1. Авиагоризонт АГД — 1К предназначен для обеспечения пилота информацией об углах крена и тангажа самолета относительно плоскости истинного горизонта, а также о направлении скольжения.

2. Включение авиагоризонта производится после запуска двигателя и включения преобразователя ПТ-200Ц. Для включения авиагоризонта необходимо включить на электрощитке автоматы защиты сети ПТ-200 и АГД. Арретирование авиагоризонта АГД — 1К производится автоматически после включения питания.

Нормальный запуск авиагоризонта обеспечивается при стояночных углах самолета по крену и тангажу +/- 4 гр.

3. На исполнительном старте перед взлетом экипаж должен проверить исправность авиагоризонта и убедиться в том, что:

  • силуэт самолета на указателе авиагоризонта занимает горизонтальное положение и совпадает с линией горизонта;
  • при вращении ручки установки тангажа шкала отклоняется; проверив работоспособность указателя, установить шкалу тангажа на ноль;
  • красная лампа сигнализации отсутствия питания на авиагоризонте АГД — 1К не горит.

Если не выполнено хотя бы одно из указанных положений, взлет производить запрещается.

Взлет самолета разрешается производить только по истечении времени готовности авиагоризонта к работе (не ранее, чем через три минуты после включения авиагоризонта).

Предупреждение. При запуске авиагоризонта АГД — 1К, а также при нормальной его работе на земле и в полете пользоваться кнопкой арретирования запрещается.

4. Рабочие углы авиагоризонта по крену и тангажу 360 гр., за исключением зоны углов 85-95 гр. пикирования и кабрирования.

Допустимые ошибки в показаниях авиагоризонта:

  • послевзлетная ошибка — не более +/- 3 гр.
  • ошибки в показаниях углов крена после выполнения разворота на углы до 360 гр. — не более +/- 3 гр. (возможны отдельные отклонения до 5-6 гр.);
  • ошибки в показаниях углов крена и тангажа после выполнения любых фигур сложного пилотажа — не более +/- 5 гр.

5. В случае если в полете авиагоризонт АГД — 1К будет выдавать неправильные показания, пилот обязан перевести самолет в режим горизонтального полета и нажать кнопку АРРЕТИР. ТОЛЬКО ГОРИЗ. ПОЛЕТА, расположенную на лицевой части указателя горизонта. При этом должна загореться лампа арретирования на указателе, и по окончании арретирования сигнальная лампа погаснет. Убедиться в нормальной работе авиагоризонта. Дальнейший полет выполнять с повышенным вниманием, сравнивая показания авиагоризонта с показаниями прибора ЭУП и положением капота и передних частей фонаря самолета относительно естественного горизонта.

Примечание. Пользоваться кнопкой арретирования при углах тангажа более +/- 4 гр. не следует, так как после арретирования продольная коррекция гироскопа может оказаться отключенной.

Выключение авиагоризонта АГД — 1К производиться установкой на электрощитке АЗС АГД в выключенное положение.

6. При отказе авиагоризонта в полете пространственное положение самолета определять по естественному горизонту, указателю прибора ЭУП-53У в сочетании с показаниями вариометра и указателя скорости.


6.8. Электрический указатель поворота ЭУП-53У

Электрический указатель поворота ЭУП-53У предназначен для указания в полёте правильного выполнения разворота самолёта вокруг вертикальной оси с креном до 45 гр.

Он сочетает в себе указатель поворота и указатель скольжения. Разворот самолёта показывает стрелка, а скольжение — шарик.

Погрешность указателя при нормальных условиях полёта с кренами 15, 30, 45 гр. и угловыми скоростями соответственно 1,1; 2,3 и 4 град/с — +/- 1,5 гр.


6.9. Радиовысотомер РВ-5


6.9.1. Общие сведения

Радиовысотомер РВ-5 предназначен для измерения истинной высоты полёта в диапазоне 0-750 м и сигнализации о достижении самолётом заданной высоты, значение которой установлено на указателе.

Указателем высоты является прибор УВ-5, установленный на приборной доске. На фланце прибора размещены ручка УСТАН. ВЫСОТ со встроенной в неё жёлтой сигнальной лампой и кнопка КОНТРОЛЬ со встроенной в неё красной сигнальной лампой.

Вращением ручки УСТАН. ВЫСОТ обеспечивается установка сигнализации заданной высоты, значение которой отсчитывается по треугольному индексу жёлтого цвета, перемещающемуся по шкале указателя.

В момент достижения самолётом заданной высоты загорается жёлтая лампа и одновременно в телефоны пилотов в течении 3-9 с подаётся звуковой сигнал частотой 400 Гц.

При нажатии кнопки КОНТРОЛЬ на исправном радиовысотомере на указателе устанавливается контрольная высота 15 +/- 1,5 м, при отпускании кнопки прибор показывает истинную высоту полёта (или Н=0 на земле).

Включение радиовысотомера РВ-5 и защита цепей питания выполнены с помощью АЗС радиовысотомера, установленного на электрощитке.

6.9.2. Проверка радиовысотомера перед полётом

Включить питание радиовысотомера РВ-5 с помощью АЗС РВ. При этом должна загореться красная сигнальная лампа, а стрелка указателя высоты должна переместиться в сторону цифры 750 м и уйти за чёрный сектор шкалы. После прогрева радиовысотомера красная лампа должна погаснуть, а стрелка указателя установиться на делении шкалы 0 +/- 0,8 м.

Ручкой УСТАН. ВЫСОТ установить индекс сигнализатора заданной высоты против деления шкалы 10 м.

Нажать и удерживать в нажатом положении кнопку КОНТРОЛЬ. Стрелка указателя при этом должна установиться на контрольном значении высоты 15 +/- 1,5 м.

Отпустить кнопку КОНТРОЛЬ, при этом стрелка указателя будет перемещаться к нулевому делению шкалы.

В момент, когда стрелка будет проходить деление 10 м, сработает сигнализация — загорится жёлтая сигнальная лампа на указателе высоты и в телефоны пилотов будет подаваться звуковой сигнал.

6.9.3. Применение радиовысотомера в полёте

Перед взлётом необходимо:

  • включить радиовысотомер АЗС РВ. Готовность РВ-5 к работе: 2 — 3 мин;
  • установить ручкой УСТАН. ВЫСОТ заданное значение сигнализируемой высоты.

В полёте радиовысотомер будет работать следующим образом:

  • при подъёме самолёта на высоту более 750 м стрелка указателя прибора УВ-5 уйдёт за чёрный сектор шкалы и будет находиться там всё время полёта до снижения самолёта на высоту 750 м; в момент прохода стрелкой указателя индекса заданной высоты загорится а затем погаснет жёлтая сигнальная лампа на УВ-5, в телефоны пилотов поступит звуковой сигнал;
  • при наборе самолётом высоты 1200 м и более загорится красная сигнальная лампа, встроенная в кнопку КОНТРОЛЬ, лампа погаснет при снижении самолёта ниже высоты 1200 м;
  • на высотах 750 м и ниже стрелка указателя будет показывать истинную высоту полёта, а при дальнейшем снижении радиовысотомер просигнализирует момент достижения заданной высоты.
    Внимание! При углах крена и тангажа больше 30 гр., показаниями РВ-5 пользоваться не рекомендуется.
  • после посадки выключить радиовысотомер;
  • при отказе радиовысотомера в полёте на высотах ниже 750 м на указателе высоты загорается красная сигнальная лампа — сигнал неисправности. При этом радиовысотомер необходимо выключить.

6.10. Аппаратура ОСЬ-1


6.10.1. Общие сведения

Аппаратура ОСЬ-1 предназначена для выполнения захода на посадку по курсо-глиссадным системам СП-50 и ILS.

Аппаратура обеспечивает выдачу на курсовую и глиссадную стрелки прибора ПСП-48 сигналов отклонения самолёта от равносигнальных зон курса и глиссады, образуемых наземными маяками, а также сигнализацию о пролёте ближней и дальней приводных радиостанций по сигналам маркерных маяков.

Управление аппаратурой ОСЬ-1 осуществляется с блока управления, размещённого на приборной доске слева. На блоке управления размещены следующие органы управления:

  • выключатель питания;
  • ручка набора частоты со счётчиком;
  • переключатель режима работы СП-50 — ILS;
  • кнопки контроля аппаратуры.

Ручкой набора частоты обеспечивается выбор рабочей частоты курсового приёмника КРП-69 в диапазоне частот от 108,1 до 111,9 МГц с интервалом 0,2 МГц. Одновременно с установкой рабочей частоты курсового приёмника обеспечивается настройка на рабочую частоту глиссадного приёмника ГРП-66.

Маркерный радиоприёмник МРП-66 работает на фиксированной частоте 75 МГц, включается совместно со всей аппаратурой ОСЬ-1 и никаких органов управления не имеет.

В аппаратуре ОСЬ-1 имеется встроенный контроль работоспособности, осуществляемый с блока управления.

Питание аппаратуры происходит от бортовой сети постоянного тока напряжением 27 В. Защита — АЗС ОСЬ-1 на электрощитке.

6.10.2. Включение и проверка аппаратуры ОСЬ-1 перед полётом

Порядок включения и проверки аппаратуры следующий:

  • включить на электрощитке АЗС ОСЬ-1;
  • на блоке управления ОСЬ-1 поставить выключатель питания в положение ВКЛ;
  • переключатель СП-50 — ILS — в положение СП-50;
  • ручкой набора установить частоту по счётчику 110,3 МГц;
  • нажать левую кнопку КОНТРОЛЬ. При этом должны сработать курсовой и глиссадный бленкеры прибора ПСП-48, стрелка курса должна отклониться влево и занять положение между 3 и 5 точками, а стрелка глиссады — вверх и занять положение между 3 и 5 точками. На световом табло должно светиться окошко МАРКЕР;
  • нажать среднюю кнопку КОНТРОЛЬ. При этом должны сработать курсовой и глиссадный бленкеры, а стрелки курса и глиссады должны находиться в пределах белого кружка; должно светиться окошко МАРКЕР;
  • нажать правую кнопку КОНТРОЛЬ. При этом должны сработать курсовой и глиссадный бленкеры прибора ПСП-48, стрелка курса должна отклониться вправо и занять положение между 3 и 5 точками, а стрелка глиссады — вниз и занять положение между 3 и 5 точками. На световом табло должно светиться окошко МАРКЕР.

6.10.3. Эксплуатация аппаратуры в полёте

Для эксплуатации аппаратуры в полёте необходимо:

  • установить переключатель СП-50 — ILS в нужное положение;
  • ручкой набора частоты установить по счётчику частоту курсового маяка системы посади ВПП аэродрома посадки;
  • при входе в зону действия курсового и глиссадного маяков на приборе ПСП-48 сработают бленкеры, и стрелки будут показывать отклонение самолёта от равносигнальных зон курса и глиссады;
  • при пролёте дальней и ближней приводных радиостанций будет загораться табло МАРКЕР в виде продолжительных импульсов (тире) над ДПРМ и коротких импульсов (точек) над БПРМ;
  • после посадки самолёта выключить аппаратуру выключателем на блоке управления и АЗС ОСЬ-1 на электрощитке.

6.11. Пользование стеклоочистителем

1. Стеклоочиститель включать на скорости самолёта не более 220 км/ч. Управление стеклоочистителем осуществляется переключателем «Стеклоочист.», который установлен на левой панели приборной доски.

Переключатель «Стеклоочист.» Имеет четыре фиксированных положения: «Пуск», «1 скорость», «2 скорость», нейтральное (выключенное положение) и одно нажимное «Исход».

2. Порядок включения стеклоочистителя:

• при температуре окружающего воздуха от +30 до —20 гр. переключатель «Стеклоочист» разрешается устанавливать в любое из положений: «Пуск», «1 скорость» или «2 скорость». При этом время работы стеклоочистителя в полёте при установке переключателя в положение «Пуск» не должно превышать 5 мин; при установке переключателя в положение «1 скорость» или «2 скорость» время не ограничивается.

Примечания:

  1. При температуре наружного воздуха выше —20 гр. разрешается непосредственное включение стеклоочистителя на первую или вторую скорость.
  2. Число двойных поворотов щётки стеклоочистителя за 1 мин. при установке переключателя «Стеклоочист.» В положения:
    • «1 скорость» — 64-90;
    • «2 скорость» — 38-60.
  3. При температуре окружающего воздуха ниже —20 гр. переключатель «Стеклоочист.» Установить в положение «Пуск» на время не более 3 мин. с последующей перестановкой его в положение «1 скорость».

Предупреждения.

  1. При температуре окружающего воздуха ниже —20 гр. переключатель «Стеклоочист.» устанавливать в положение «2 скорость» запрещается.
  2. При проверке стеклоочистителя на сухом стекле разрешается включать стеклоочиститель не более чем на 10 секунд.

3. Выключение стеклоочистителя с любой скорости производить установкой переключателя «Стеклоочист.» в нейтральное положение.

4. Возврат щётки стеклоочистителя в исходное положение производить после её останова.

Время выдержки переключателя «Стеклоочист.» в положении «Исход.» Не более 2-3 с. после занятия щёткой стеклоочистителя исходного положения.


6.12. Система отопления и вентиляции

Для создания нормальных температурных условий внутри кабины самолёта имеется система отопления и вентиляции. На период зимней эксплуатации в носовой части под капотом устанавливается калорифер. Рукоятка управления подачей тёплого воздуха от калорифера находится на борту с правой стороны. Тёплый воздух в кабину подаётся из насадов обогрева, расположенных у ног пилота и на лобовые стёкла. Включение системы отопления возможно как в полёте, так и на земле после запуска двигателя.

На период летней эксплуатации калорифер снимается.

В период летней эксплуатации на самолёте используется вентиляция от скоростного напора. Насадки индивидуальной вентиляции находятся на бортах кабины слева и справа а также на потолке.


6.13. Анероидно-мембранные приборы, система полного и статического давления


6.13.1. Назначение и устройство анероидно-мембранных приборов

На самолёте для измерения высоты полёта, горизонтальной и вертикальной скоростей используются следующие анероидно-мембранные приборы, установленные на приборной доске пилота:

  • высотомер ВД-10К;
  • указатель скорости УС-450К;
  • вариометр ВР-10МК.

Приёмник воздушных давлений ПВД-6М соединён с приборами трубопроводом полного давления (окрашенным в чёрный цвет) и статического давления (белого цвета). К статической системе подсоединены приборы УС-450К, ВД-10К и ВР-10МК, а к проводке полного давления — только указатель скорости УС-450К.

Приёмник полного давления ПВД-6М установлен на левой отъёмной части крыла на специальной штанге и вынесен вперёд на 500 мм. От лобовой кромки крыла в зону невозмущённого потока.

Приёмник ПВД-6М имеет обогревательный элемент, включение которого осуществляется с помощью АЗС ОБОГРЕВ ЧАСЫ, ПВД, который установлен на правой части электрощитка. Питание обогревательного элемента приёмника ПВД-6М производится постоянным током напряжением 27В.

6.13.2. Эксплуатация приборов в полёте

Перед полётом. Установить барометрическое давление аэродрома на шкале давления высотомера в соответствии с данными диспетчерской службы перед взлётом.

Перед взлётом. Убедиться, что показания шкалы барометрического давления высотомера соответствует атмосферному давлению на уровне аэродрома. На предварительном старте включить обогрев ПВД-6М.

В полёте:

  1. Вертикальную скорость в наборе высоты и на снижении контролировать по вариометру ВР-10МК а горизонтальную скорость — по указателю скорости УС-450К.
  2. При попадании самолета в дождь, снег, зону обледенения включить обогрев приемника ПВД-6М с помощью АЗС «ОБОГРЕВ ЧАСЫ, ПВД».

После посадки:

  1. При рулении после посадки выключить обогрев ПВД.

6.13.3. Эксплуатационные ограничения

1. Допустимое расхождение показаний шкалы барометрического давления с атмосферным давлением на уровне аэродрома для высотомера ВД-10К +/- 1.5 мм.рт.ст. Согласование шкал высотомера непосредственно на самолете не производить.

2. Время непрерывной работы обогревательного элемента приемника ПВД-6М на земле не более 5 минут.

6.13.4. Отказы систем питания приборов полного и статического давления. Действия пилота при этих отказах.

1. Закупорка или обледенение приемника статического давления (статических отверстий приемника ПВД-6М).

Эта неисправность при условии герметичности статической магистрали приборов обнаруживается по следующим признакам:

  • стрелка вариометра ВР-10МК устанавливается в нулевое положение и не изменяет своего положения при изменении высоты полета;
  • высотомер ВД-10К не изменяет своих показаний при изменении высоты полета;
  • указатель скорости УС-450К при наборе высоты будет занижать свои показания, а при снижении завышать.

Действия пилота.

При отказах высотомера, указателя скорости и вариометра пилот должен проверить включение АЗС «ОБОГРЕВ ЧАСЫ, ПВД», полет продолжать используя показания авиагоризонта и радиовысотомера, Скорость полета контролируется по режиму работы двигателя с использованием показаний указателя наддува и тахометра.

2. Закупорка или обледенение приемника полного давления.

Основной причиной закупорки входного отверстия приемника ПВД-6М является обледенение носка приемника. Оно происходит при отказе электрообогревательного элемента или при его не включении. При обледенении приемника ПВД-6М может произойти закупоривание его входного отверстия, а отверстия для стока влаги останутся открытыми. В этом случае в камере полного давления приемника устанавливается давление, равное атмосферному, и приемник полного давления становится приемником статического давления.

При закупорке входного отверстия приемника ПВД-6М показания указателя скорости будут уменьшатся до нуля.

Если произошла закупорка входного отверстия и отверстий для стока влаги приемника ПВД-6М, это обнаруживается по следующим признакам:

  • указатель скорости сохраняет установившиеся показания и не реагирует на изменение скорости в горизонтальном полете;
  • при наборе высоты показания указателя скорости будут увеличиваться, а при снижении уменьшаться.

Действия пилота.

Проверить включение обогревательного элемента приемника ПВД-6М (АЗС "ОБОГРЕВ ЧАСЫ, ПВД должен быть включен). Если через 2-3 минуты после включения обогрева приемника ПВД-6М показания указателя скорости не восстановятся, пилот должен контролировать скорость полета по показаниям вариометра, используя также показания указателя наддува и тахометра.


6.14. Светотехническое оборудование самолета


6.14.1. Наружное освещение

  1. Наружное освещение состоит из аэронавигационных огней, проблескового маяка и посадочно-рулежной фары.
  2. На самолете установлены аэронавигационные огни: бортовые и хвостовой.
  3. На законцовке киля самолета установлен красный проблесковый светомаяк МСЛ-3 с двумя зеркальными лампами.
  4. В качестве посадочно-рулежной фары на самолете используется лампа-фара СМФ-5 с двумя нитями накаливания, посадочный свет — мощностью 200 Вт и рулежный — мощностью 130 Вт. Лампа-фара установлена в носке левой консоли крыла.
  5. Для сигнализации на землю о выпущенном положении шасси на передней и основных стойках шасси установлены светосигнальные арматуры с лампами мощностью 10 Вт.

6.14.2. Внутреннее светотехническое оборудование

  1. Внутреннее светотехническое оборудование самолета состоит из освещения приборной доски и общего и местного освещения кабины экипажа.
  2. Для освещения приборов, щитков, пультов и надписей используется система индивидуальный светильников и подсвета надписей светильниками красного света: СТ, СВ. и АПМ.
  3. Светильники СТ предназначены для освещения приборов, щитков управления, панелей пультов и приборных досок заливающим красным светом. В каждом светильнике установлены две лампы СМ-28-0,05. Светильники разбиты на две группы: основное освещение (6 арматур) и аварийное освещение (2 светильника).
  4. Щелевой вертикальный светильник СВ служит для освещения пультов, щитков и отдельных приборов и надписей на панелях.
  5. Арматура подсвета АПМ используется для подсвета надписей, выполненных методом светопровода.
  6. Общее освещение кабины экипажа самолета осуществляется плафоном со стеклом молочного цвета, установленным на потолке кабины.
  7. Местное освещение рабочего места левого пилота выполнена светильником заливающего белого света.

Светильник позволяет вести записи, работать с картой и другими полетными документами.

6.14.3. Эксплуатация светотехнического оборудования в ночных полетах

  1. Перед запуском двигателя включить общее освещение кабины экипажа, освещение приборной доски и АНО.
  2. После запуска двигателя и включения генератора включить проблесковый маяк МСЛ-3.
  3. С помощью реостатов подобрать яркость, необходимую для нормального считывания приборов и надписей.
    Примечание. Подсветка шкал приборов не должна ослеплять пилотов и создавать яркие блики на стеклах приборах, фонаре и дверях кабины.
  4. Перед самым началом руления включить малый свет посадочно-рулежной фары.
  5. На земле перед взлетом выключить плафон общего освещения кабины экипажа, если он не был выключен перед началом руления. Еще раз уточнить регулировку яркости освещения приборной доски.
  6. Пред началом взлета переключить малый свет на большой.
  7. При достижении высоты 50-150 метров выключить фару.
  8. Отрегулировать яркость освещения приборной доски исходя из условий адаптации глаз к наружному световому фону (освещенный город, посадочные огни, свет луны и т.п.).
  9. При ведении записей в полетной документации или при пользовании карты использовать светильник заливающего света.
  10. При снижении с эшелона отрегулировать кабинное освещение исходя из условий посадки:
    • уменьшить яркость освещения приборов;
    • выключить плафон и светильник.
  11. После четвертого разворота на высоте 150-100 метров включить большой свет фары.
  12. В конце пробега переключить фару на малый свет.
  13. После заруливания на стоянку выключить фару, АНО, проблесковый маяк.
  14. После окончания всех послеполетных работ выключить освещение приборной доски и общее освещение кабины экипажа.

Самолет Як-18Т